Si accendono fari sulle case che producono le elettriche premium

Scordarsi la roadmap Tesla che era servita con Model S e Model Y: per ogni casa luxury (BMW) che fa crescere la sua gamma elettrica, altre tre (Mercedes, Rivian e Lucid) tirano il freno…

Quanto è cambiato l’umore delle case produttrici di veicoli premium sul ruolo delle elettriche? C’è una differenza abissale tra le parole dei vertici del gruppo BMW un mese fa alla presentazione dei conti 2023 e quelle recentissime di rivali vecchi come Mercedes-Benz e nuovi come le americane produttrici di veicoli full electric di fascia alta Rivian e Lucid.

L’uomo dei conti BMW, Walter Mertl, aveva detto di ritenere che il punto di svolta per i motori termici fosse ormai arrivato e che rispetto al plateau attuale raggiunto da auto e SUV alimentati solo da carburanti fossili lo spazio per la crescita sia per le sole elettrificate (o in certe nicchie per l’idrogeno, tecnologia a cui a Monaco di Baviera non hanno rinunciato).

E in effetti le parole del manager tedesco non sorprendono se si pensa che BMW e Mini hanno raggiunto lo scorso anno una quota del 15% di BEV nelle vendite totali del 2023: 367.184 (330.596 col marchio tedesco) con una crescita su base annua del 74,4%. Soprattutto grazie a una crescita ragguardevole nel gradimento dei modelli elettrici ed elettrificati rispetto alle rivali Audi, Mercedes o Lexus.

Se ci si mettono anche le ibride ricaricabili in crescita annua del 30,6% si sale a 566.486 veicoli con la presa che hanno contribuito così a mantenere al primo posto BMW tra i marchi premium a fine 2023 con un totale record di 2.555.341.

Così BMW ha confermato che quest’anno un veicolo su cinque di quelli in consegna avrà un powertrain completamente elettrico; entro il 2025 sarà uno su quattro e la quota delle elettriche nel 2026 dovrebbe più che raddoppiare, grazie all’arrivo dei sei nuovi modelli della Neue Klasse.

L’aspetto fondamentale è che BMW ha confermato che entro quella data il pareggio fra elettrica e auto convenzionale dovrebbe essere possibile anche senza tagliare drasticamente i prezzi. Il margine sull’auto è stato nel 2023 del 10,3% e di qui al 2030 il gruppo bavarese ritiene che non scenderà nella forchetta 8%-10% nonostante gli investimenti per l’elettrico.

Questa settimana invece, le notizie provenienti dalle trimestrali della rivale per eccellenza Mercedes-Benz, ma anche dalle giovani rivali americane Rivian e Lucid (forse non case premium ma certo con modelli al 100% elettrici dai cartellini dei prezzi che non hanno niente da invidiare ai listini dei tedeschi) sono meno rassicuranti sui ritmo di transizione del mercato verso le auto e i SUV full electric.

In particolare a fare notizia è stata la stella a tre punte: Stoccarda ha gratificato i suoi azionisti (oltre che con un buyback che alla platea piace sempre) con un margine sulle vendite complessivo del 15,1% e per la sua divisione auto del 12,6%, in linea con le previsioni per il 2023. E per quanto riguarda il 2024, ha dichiarato di aspettarsi un rendimento rettificato leggermente inferiore pari al 10-12% per le auto e al 12-14% per i furgoni.

Pur se in calo rispetto all’anno precedente, si tratta del miglior risultato di questa voce nei libri aziendali ottenuta da una casa premium, e a quanto sembra la maggior parte del merito per questa cifra va all’aver… mancato gli obiettivi sulle immatricolazioni di auto elettriche.

Questi prevedevano di raggiungere il 20% di vendite di auto al 100% elettriche nel 2023, con risultati finali (240.668 BEV) che avrebbero mancato di 168.000 vetture le previsioni degli strateghi Mercedes-Benz. A maggio dello scorso anno il gruppo tedesco aveva rinviato al 2026 l’obiettivo intermedio annunciato due anni prima di raggiungere metà delle vendite globali con auto elettriche pure e ibride plug-in:

In pratica, l’amministratore delegato Ola Källenius ha confermato la sua politica di far pagare i rilevanti investimenti nell’innovazione, dalle batterie al software, ai modelli di fascia più alta e in particolare a quelli convenzionali o con ibridazione leggera.

A quanto sembra anche sulla scia di critiche ricevute dal suo Consiglio di Sorveglianza, il manager svedese si sarebbe reso conto che la gamma al 100% elettrica non attira la clientela europea quanto quella della rivale bavarese e che nella importantissima Cina le EQS ed altri modelli ambiziosi hanno ormai la concorrenza di case nazionali che se non sono premium come quelle tedesche o Lexus capiscono però a fondo il loro pubblico e non fanno fatica a vender loro quello che vogliono.

La conseguenza è che Källenius sta mettendo da parte il business plan precedente che prevedeva di vendere solo auto completamente elettriche a partire dal 2030, partendo invece dal presupposto che le vendite di veicoli elettrificati o ibridi ricaricabili (xEV) raggiungeranno fino alla metà delle vendite totali nella seconda metà del decennio.

Forse peccando di pessimismo adesso, visto che per quanto riguarda le ibride la stessa casa ha dichiarato che ne avrebbe vendute molte di più senza i problemi di fornitura con Bosch per i sistemi 48V, mentre i modelli PHEV sono stati graditi visto che hanno portato il totale xEV 2023 a 401.943, una proporzione che ha fatto dire al CEO che resteranno rilevanti a lungo nella gamma aziendale.

Il risultato inatteso di questa retromarcia, a sentire gli esperti tedeschi di settore, sarà che i grandi motori di modelli come Classe E o Classe S avranno una vita allungata di almeno due o tre anni, con una probabile presenza sul mercato per dieci anni invece dei soli sette che erano lo standard.

L’obiettivo sembra piuttosto chiaro: continuare ad attingere al potenziale di clienti ad elevato disposable income, magari anche quelli che non hanno in simpatia l’elettrico a prescindere, per il tempo più lungo possibile da un settore nel quale gli investimenti sono via via decrescenti.

A una platea di elevata disponibilità economica si sono finora rivolte anche due startup dell’auto elettrica come Rivian e Lucid: ad esempio la prima ha in gamma un pickup che parte da circa $70.000 e un SUV che si compra sborsando da $75.000 in su, sebbene come Lucid manchi della rilevanza storica e di marchio di una Mercedes o BMW.

Questo non era stato un ostacolo a suo tempo per Tesla, quando ha lanciato prima Model S e poi Model X. Ma ripetere in fotocopia il business plan che ha portato al successo Elon Musk non appare più possibile: allora Model S e Model X erano le uniche auto elettriche con accettabile autonomia e adeguata tecnologia in quello che era un deserto dal punto di vista dell’offerta, e a Tesla è riuscito monopolizzare una folla globale di early adopter.

Quegli early adopter adesso sono già clienti Tesla (o magari BMW) e Rivian e Lucid stanno scontando la fatica di quel percorso in salita che è complicato per gruppi auto tradizionali che hanno come abbiamo visto nei casi dei tedeschi il sostegno della gamma convenzionale che macina utili, figuriamoci quanto possa diventarlo per chi quel sostegno non ce l’ha.

E chi non ce l’ha, come appunto Rivian, con la presentazione della trimestrale di questa settimana ha dovuto rivelare perdite di $1,52 miliardi tra 1 settembre e 31 dicembre. Meno rispetto a $1,72 miliardi dello stesso periodo del 2022, ma comunque un drenaggio rilevante dei fondi in cassa che porta la perdita netta dell’intero anno a $5,4 miliardi rispetto ai $6,75 miliardi dell’intero anno 2022.

Con questi conti, Rivian ha rivisto ancora al ribasso la produzione annuale per il 2024, portandola da 81.700 a 57.000: questo totale va confrontato alle 57.232 unità prodotte lo scorso anno tra veicoli passeggeri e furgoni elettrici costruiti per l’azionista Amazon.

Nella sua previsione Rivian sembra aver rinunciato ad aumentare il numero di consegne che anno su anno nel 2023 era riuscita a elevare del 167%, prevedendo un calo della domanda. Ma non sembra tanto la sfiducia nell’accoglienza del mercato americano verso il prodotto a pesare, quanto il conservare denaro nelle casse, visto che su ogni veicolo consegnato si accumula una perdita sostanziale.

Non è quello che la società creata da RJ Scaringe si può permettere, in una fase in cui sta cercando di modernizzare la sua fabbrica ex-Mitsubishi che la ospita nell’Illinois e di sviluppare R2, un prodotto dai prezzi più accessibili su cui puntare, che presenterà il prossimo 7 marzo.

Se si prende come base la perdita netta annuale, Rivian ha perso $107.000 su ciascun veicolo consegnato nel 2023, ma nel prossimo futuro con l’R2 intende offrire miglioramenti significativi in ​​termini di efficienza dei costi.

Così sempre per tagliare i costi da subito Rivian ha deciso di ridurre del 10% (circa 1.500 persone) il proprio organico e messo da parte un progetto straordinariamente costoso come l’aprire una fabbrica per realizzare batterie in proprio in Georgia, stato in cui doveva sorgere anche il secondo impianto automobilistico che adesso non appare più una priorità.

Non diversamente da Rivian anche Lucid, che ha appena svelato di aver perso $654 milioni nel trimestre finale dello scorso anno, prevede di iniziare a produrre un’auto di medie dimensioni verso la fine del 2026 per attirare una base di clienti più ampia, dopo che il suo nuovo SUV Gravity entrerà in produzione entro la fine dell’anno.

Per il successivo modello il suo amministratore delegato Peter Rawlinson intende puntare a un prezzo base di $50.000, che sposterebbe la concorrenza della attuale gamma della casa californiana da rivali come Mercedes e Porsche a Tesla Model Y o Model 3.

Con questo allargamento della gamma il mercato aggredibile sarebbe 20 volte più grande quello attuale, se non fosse che lì troveranno anche tutti i generalisti dell’auto tradizionale e per un Carlos Tavares che dichiara che Stellantis non perde coi modelli elettrici finora ci sono molti Jim Farley che consegnano bilanci della divisione elettrica Ford E in cui si annotano perdite di $28.000 su ogni veicolo immatricolato, rallentando investimenti e programmi.

Intanto però, ritornando al settore dei modelli elettrici luxury, Lucid sta tagliando i prezzi delle sue grandi berline Air, con l’idea di cercare di farsi spazio anche in Europa, oltre che in quel Medio Oriente che preme comprensibilmente all’azionista di controllo: il Fondo Sovrano saudita.

Il prezzo iniziale della sua Air Pure a trazione posteriore sarà €85.000 mentre finora aveva proposto berline a trazione integrale in una fascia tra €100.000 e €200.000: si punterà quindi al Segmento E, piuttosto che a quello delle “limousine” e “ammiraglie”. Ma anche così, la previsione è che la produzione 2024 sia di 9.000 unità, rispetto a 8.428 veicoli nel 2023.

credito foto di apertura: ufficio stampa Audi AG