Il dilemma della produzione: più elettriche o meno elettriche?
In una fase di frenata come l’attuale, le risposte cambiano per vari fattori: mercati di riferimento, stato di salute dei bilanci, pianificazione industriale stesa dai vertici dei protagonisti dell’automotive
La crescita della quota globale di veicoli in grado marciare senza emissioni locali è stata travolgente negli ultimi anni quasi ovunque (l’Italia è una vistosa eccezione alla regola), ma la storia dell’auto fin dai suoi albori è stata molto ripetitiva nel proporre cicli anche clamorosi di boom and bust, crescita e crisi. La vicenda dell’auto elettrica sarebbe stato sorprendente se avesse fatto eccezione.
Questa settimana in effetti, per la concomitanza di episodi importanti ma contingenti (lo sciopero americano) e ampiamente previsti (le trimestrali di molti gruppi), si è rivelato ricca di cronache che tratteggiano bene la frenata di alcune case auto e il ritmo di trasformazione di altre, con una conferma peraltro della cautela con cui occorre guardare al settore e all’importanza dei passi nella pianificazione industriale. Tutta la filiera ormai appare prenderne atto, inclusi attori fondamentali come i produttori di batterie, con la coreana LG Energy Solution che ha dato segnali di non aspettarsi boom, anzi.
Una cautela che ha ormai contagiato il più spericolato di tutti gli amministratori delegati, Elon Musk, da quando nel corso dell’ultima call con analisti ed esperti ha tra l’altro confermato di voler rallentare l’avvio di una nuova Gigafactory in Messico, intimorito dai dati macroeconomici ma anche dagli effetti di una “guerra dei prezzi” di settore in cui proprio lui ha acceso la miccia. Alcuni rivali di Tesla intendono muoversi in modo anche più circospetto di Musk, mentra a sorpresa ad accelerare sono proprio i due gruppi (Toyota e Stellantis) in passato più recalcitranti ad aderire al fenomeno dell’auto elettrica.
FORD — meno elettriche
Nelle settimane precedenti da Dearborn erano arrivati segnali di raffreddamento del settore della produzione al 100% elettrica: con lo stop ad uno dei turni della linea che produce il pickup elettrico F-150 Lightning (a cui ora si preferisce spingere sulle versioni ibride), e con la pausa alla fabbrica di batterie LFP da realizzare per cui era stato previsto un investimento da $3,5 miliardi insieme al partner cinese. Ford, il primo dei tre gruppi storici americani a uscire dalla belligeranza col sindacato UAW via un contratto che porterà la paga oraria operaia da $67 a $88 entro il 2027, anche per le rinnovate condizioni sta rivedendo gli investimenti.
Malgrado l’ultima trimestrale non sia stata negativa, con $1,2 miliardi di profitto netto e un +11% nei ricavi, questo precedeva la fase di sciopero e il mutato quadro della voce labor. Così una parte dei $12 miliardi complessivi previsti per la transizione alla produzione elettrica non sarà spesa o sarà rinviata: ad esempio una delle due fabbriche di batterie da realizzare con i coreani di SK On in Kentucky sarà posposta. E i conti delle tre divisioni dell’Ovale Blu aiutano a capire perché in una fase di domanda delle elettriche che cresce ma non esplode si pensi a rallentare: la divisione delle elettriche Model E ha perso $1,3 miliardi, la divisione dei veicoli passeggeri convenzionali Ford Blue ha avuto un utile di $1,7 miliardi e quella dei veicoli commerciali Ford Pro della stessa entità.
GENERAL MOTORS — meno elettriche
Oltre ai sussulti della situazione dovuta allo sciopero della UAW a Detroit questa settimana hanno dovuto incassare anche il colpo dello stop alle attività della controllata dei robotaxi Cruise, su cui Mary Barra contavano per portare ricavi e utili se non subito almeno nella seconda metà del decennio, adesso invece molto dubbi. Così malgrado una trimestrale con vendite tra luglio e settembre a +21% in totale e a +28% per i veicoli elettrici, General Motors appare voler spendere meno energie e risorse nella crescita della sua gamma elettrica: nella guidance non si porrà più come obiettivo primario arrivare a venderne 400.000 a metà del 2024.
È solo uno dei segnali che lascia capire che guardando dentro ai conti malgrado un profitto dell’ultimo trimestre a $3,5 miliardi (sceso del 16,9% su base annua) il timore di dover affrontare acque agitate fa tirare il freno a mano, tra tutti i settori, proprio in quello che richiede più investimenti. Di conseguenza si verificano cancellazioni e ritardi: nel primo caso riguardano la Joint venture con Honda grazie alla quale i due partner volevano costruire insieme elettriche a prezzi accessibili, mentre nel secondo caso si tende a credere che il rinvio a fine 2025, un anno dopo rispetto ai piani originari, della conversione della fabbrica di Orion Township in Michigan per costruire pickup e SUV elettrici a marchio Chevrolet e GMC potrebbe non essere l’ultimo episodio ma nell’immediato futuro una prassi, per tenere sotto controllo il bilancio.
HYUNDAI/KIA — più elettriche
Quello che è diventato, con l’appassire dell’Alleanza franco-giapponese il terzo gruppo globale per vendite ha appena svelato risultati e utili da record, spinti da un lato dai progressi della gamma premium col marchio Genesis, dall’altro dalle vendite della gamma elettrica, presente ormai in modo consistente su tutti i mercati occidentali. Il profitto trimestrale di circa $2,8 miliardi rappresenta una crescita su base annua del 146% e fa del gruppo Hyundai quello maggiormente redditizio in tutta la Corea del Sud, scavalcando per quanto riguarda questa metrica il tradizionale leader nazionale Samsung Electronics. Kia da parte sua nel trimestre ha guadagnato $1,64 miliardi, il 384% in più su base annua.
I suoi ricavi sono inoltre cresciuti del 10,3% su base annua, mentre quelli Hyundai sono saliti dell’8,7% con un margine sulle vendite salito al 9,3% dal livello del 4,1% confermato nel terzo trimestre dello scorso anno. Le vendite sono cresciute nel complesso del 2%, ma in mercati come il Nord America del 9%. Le consegne di modelli elettrificati Hyundai, ovvero elettriche pure e ibride nelle varie declinazioni sono cresciute di un terzo rispetto allo stesso trimestre del 2022 arrivano a un totale di 168.953 esemplari. In un contesto del genere, malgrado il complessivo raffreddamento globale della domanda di auto elettriche, l’assenza quasi totale della presenza in Cina e le tensioni internazionali, il management ha deciso di confermare in pieno gli obiettivi di produzione dell’ampia gamma elettrica.
Questo vuol dire per una nuova fabbrica di elettriche in America, il più grande investimento industriale nella storia della Georgia con un organico atteso di 8.500 persone, procedono a tutta forza. A fine agosto Hyundai Motor e LG Energy Solution avevano deciso di aumentare il loro investimento congiunto in un impianto di produzione di batterie nella stessa Georgia di $2 miliardi con 400 posti di lavoro aggiuntivi, raggiungendo un investimento totale di $4,3 miliardi per produrre circa 300.000 batterie per veicoli elettrici l’anno.
RENAULT — meno elettriche
Il gruppo Renault continua coi suoi programmi per quotare la divisione dedicata all’elettrico Ampere (in cui anche Mitsubishi oltre a Nissan investirà); intanto però i francesi guardando ad alcuni mercati in cui è forte rilancia l’auto senza batterie di trazione. Lo scorso 25 ottobre il gruppo diretto da Luca de Meo ha annunciato che investirà €3 miliardi entro il 2027 in particolare su una nuovissima piattaforma derivata dall’attuale CMF che produrrà 5 degli 8 nuovi veicoli destinati a incrementare le vendite di veicoli elettrificati al di fuori dell’Europa, nell’ambito di un piano di rilancio globale. Dopo il precipitoso ritiro dalla Russia, con scenari macroeconomici e strategici diversi Renault riconsidera il suo piano del 2021 e si concentra sui segmenti più redditizi: veicoli elettrici e modelli compatti.
Ma per America Latina e Brasile in particolare nella strategia francese di BEV c’è poco ed è incarnata dalla Kardian e dalla Niagara Concept svelate per l’occasione. L’obiettivo è vendere fuori Europa un veicolo su tre in versione ibrida o elettrica entro il 2027, ma saranno soprattutto le prime a crescere in mercati in cui le carenze infrastrutturali sono palesi. Peraltro da un punto di vista tecnico modelli come Niagara dotati della nuova tecnologia motoristica ibrida 4×4 E-Tech composta da un motore con ibridazione lieve da 48V nella parte anteriore e un motore elettrico sull’asse posteriore consentiranno, secondo Renault, metà degli spostamenti quotidiani in modalità 100% elettrica.
STELLANTIS — più elettriche
Il gruppo euro-americano investirà €1,5 miliardi in Leapmotor per avere una quota di circa il 20% della startup cinese dell’auto elettrica rivale di NIO e Xpeng. I partner formeranno la joint venture denominata Leapmotor International a maggioranza del partner occidentale, per accelerare ed espandere le vendite globali dei prodotti Leapmotor sfruttando le risorse globali di Stellantis.
Se il partenariato fornisce denaro fresco per la crescita in Cina della startup che a settembre ha raggiunto il suo record di vendite nazionali (oltre 15.800 unità tra elettriche pure e range extender) con quest’accordo Stellantis costruirà e venderà auto Leapmotor in Europa. I primi prodotti Leapmotor si dovrebbero vedere in Europa nell’arco di due anni, ha precisato l’amministratore delegato Carlos Tavares, che prevede quindi questa operazione contribuirà a raggiungere gli obiettivi di elettrificazione del piano strategico “Dare Forward 2030” a integrazione degli altri piani che spaziano dalle piattaforme ai modelli BEV a prezzi accessibili.
TOYOTA — più elettriche
Al Japan Mobility Show che oggi ha ancora i padiglioni aperti al pubblico, Toyota e Lexus presentano concept e tecnologia destinata a raggiungere l’obiettivo di vendere 1,5 milioni di elettriche entro il 2026 e fino a 3,5 milioni a fine decennio, tanto da far concludere ad osservatori accreditati che stavolta il gruppo giapponese leader globale per vendite adesso “sta prendendo sul serio l’auto elettrica”.
Col nuovo amministratore delegato Koji Sato quello che sta diventando chiaro è che circa 1,7 milioni di quella quota obiettivo per il 2030 non sarà solo elettrico ma apparterrà anche a una nuova generazione di elettriche. Crescita di qualità e non solo quantità quindi, sebbene anche la pratica quotidiana (come coi modelli Kayoibako della foto di apertura) non sia scordata.
La tecnologia produttiva ne uscirà trasformata, a cominciare dal ricorso al gigacasting, con nuove batterie la cui filiera si sta già delineando con chiarezza e soprattutto una nuova piattaforma. Su questa piattaforma a fare da battistrada sarà Lexus con modelli che a partire dal 2026 discenderanno dai concept presentati a Tokyo LF-ZC e LF-ZL, mentre la gamma a marchio Toyota li seguirà a breve distanza.
