Le startup dell’auto elettrica si impantaneranno nella crisi?
L’invasione dell’Ucraina che aggrava i problemi delle catene della fornitura, rappresenta un brutto colpo per gruppi storici dell’auto sopravvissuti a ripetuti choc, ma rischia di essere fatale alle aziende giovani
La prima settimana di marzo era stata negativa quanto a notizie riguardanti le startup dell’auto elettrica, coi conti deludenti di Lucid Motors e Lordstown e notizie altrettanto negative sulle prospettive delle rispettive produzioni. Questa settimana è andata ancora peggio. Per le americane Rivian ed ELMS, ma anche per le giovani case auto cinesi.
Rivian, società che ha tra i propri azionisti tra gli altri Amazon e Ford Motor Co. ha presentato il secondo consuntivo da quando è pubblicamente quotata. Nel 2021 a partire da settembre aveva consegnato 920 veicoli e all’8 marzo il numero era salito a 2.425: tuttavia, a fronte di 83.000 pre-ordini la crescita dei volumi sembra allontanarsi invece di accelerare.
Tra veicoli passeggeri e mezzi commerciali per Amazon ora prevede di consegnarne 25.000 quest’anno. Per rimettere in carreggiata la propria produzione e ridimensionare i problemi sorti negli ultimi mesi, Rivian avrebbe deciso di nominare come COO Frank Klein, ultimamente manager del gruppo canadese della fornitura Magna International ed in precedenza nel gruppo Daimler.
Se Klein non dovesse avere successo nel migliorare i ritmi di produzione Rivian, questo avrebbe immediate conseguenze sulla pazienza della clientela che allo stato attuale dovrebbe ritirare un SUV o un pickup nel 2024. Come noto, il pubblico interessato all’acquisto dei modelli elettrici costruiti a Normal (Illinois) dovrà in futuro fare anche i conti con un controverso aumento dei prezzi (compreso tra il 17 e il 20%) annunciato all’inizio del mese.
I conti non hanno quindi beneficiato delle immatricolazioni, inferiori al previsto: i ricavi 2021, quasi tutti relativi all’ultimo trimestre, sono stati di $55 milioni e così in quel periodo la società diretta da RJ Scaringe ha perso $2,5 miliardi, e in totale $4,5 nel corso dell’anno passato, mentre in borsa ha perso negli ultimi quattro mesi circa $117 miliardi di capitalizzazione.
Crisi altrettanto acuta è quella attuale per la startup ELMS (o Electric Last Mile Solutions), a poche settimane dalle dimissioni dei vertici per l’operato non trasparente sulla compravendita di azioni precedente all’ingresso in borsa.
Colpita da problemi di catena della fornitura che caratterizzano tutto il settore auto, ha già deciso di alleggerire l’organico di 50 persone, un quarto del totale, e in questi giorni è peggiorato il quadro con l’inizio di un’indagine da parte dell’authority di borsa.
La Securities and Exchange Commission sta indagando in particolare sull’operato dei vertici collegati alla cinese Chongqing Sokon Industry Group che aveva rilevato un impianto in Michigan a suo tempo utilizzato per produrre Hummer, per costruire furgoni al 100% elettrici, che avevano attirato l’interesse di potenziali clienti tra cui FedEx. La quotazione in borsa avvenuta a fine 2020 tramite una delle fusioni inverse che sono state di gran moda nel recente passato, l’aveva valutata $1,4 miliardi.
ELMS sosteneva lo scorso anno di avere pre-ordini per 45.000 furgoni, ma l’azienda adesso ha avvertito gli azionisti che modificherà la propria guidance ovvero le previsioni di produzione e a catena consegne e ricavi, e che avrà bisogno di capitali freschi per arrivare a realizzare effettivamente i propri veicoli, battezzati Urban Delivery ed Urban Utility. Quelli attuali possono sostenere le attività solo fino alla fine dell’estate.
Le disavventure dapprima di Lucid Motors e Lordstown, ora di Rivian e ELMS, propongono due generi di problemi difficili da sormontare alle startup dell’auto elettrica: le crisi industriali e quelle di fiducia. Le attuali sfide industriali, che sono complesse per gruppi auto storici come Volkswagen o Toyota, lo sono ancora di più per gli ultimi arrivati che, uno dopo l’altro stanno confermando la difficoltà di evitare quel production hell che a suo tempo aveva rischiato di mandare coi libri in tribunale Tesla.
In particolare nel settore dell’auto elettrica questo si paleserà con una catena della fornitura ancora più complicata per la presenza di materie prime essenziali sempre più inseguite e sempre più sfuggenti. Sono in molti gli addetti ai lavori che prevedono il diffondersi dell’integrazione verticale, con una concorrenza spietata per assicurarsi litio o nichel o cobalto indispensabili alle batterie. In questo caso le dimensioni saranno sempre più un vantaggio, e per case auto di dimensioni più ridotte i rischi tenderanno a crescere.
Nel contempo le startup dell’auto elettrica, come a suo tempo Tesla, sia pure non tutte in ugual misura, non stanno facendo una figura spettacolare nel confermare le promesse, anzi. Anche in un mondo della vendita auto dove i piazzali sono spesso mezzi vuoti, i ritardi nelle consegne non accrescono la fiducia della clientela, mentre i volumi di vendita distanti dagli obiettivi non rassicurano gli investitori.
Chi sarà in grado di superare la tempesta relativamente senza danni? Una risposta sembra provenire dalla Cina, o meglio dal gruppetto di startup dell’auto elettrica a suo tempo brillanti protagoniste a Wall Street e capaci di raccogliere capitali freschi determinanti per i rispettivi business plan.
Da NIO (-13,47% in borsa questa settimana) a Li Auto (-18,58%) fino a Xpeng Motors (-22,42%), le società dell’auto elettrica capaci di proporre modelli attraenti e che hanno convinto il pubblico, fanno parte del gruppetto di società cinesi quotate in America (tra cui molte della tecnologia o del web) il cui favore è in declino tra gli investitori.
Questa settimana NIO, che per qualche mese era stata un fenomeno del Nasdaq, è entrata in borsa anche ad Hong Kong. Con la stretta di Pechino sui progetti finanziari delle sue società più dinamiche e il contemporaneo crescente rischio che una crisi tra Cina e Occidente trasformi la presenza sui mercati di capitali americani in una colossale passività, le startup si riavvicinano ai mercati finanziari di origine, Shanghai, Hong Kong, Shenzhen.
Ora possono farlo perché, dopo aver rastrellato a suo tempo capitali a Wall Street indispensabili per i primi mesi di attività, ormai non c’è una startup dell’auto che non stia crescendo anche grazie al favore di un sindaco o di una provincia che ha deciso di sostenerne la crescita in fasi di crisi. E proprio quello che è servito a case auto come NIO o Xpeng Motors sembra un segnale su quello che possiamo attenderci per le startup dell’auto elettrica occidentali.
Mai come in questa fase dalle mille incertezze è difficile credere “piccolo è bello”. Le aziende che sono appoggiate da partner con le spalle larghe sembrano avere possibilità di sopravvivere, molto meno le altre.
Questo significa che una casa come Lucid Motors, sostenuta dal fondo sovrano dell’Arabia Saudita e che presto costruirà sul Mar Rosso la seconda fabbrica di auto elettriche dopo quella in Arizona, oppure Rivian, che hanno nell’azionariato Amazon presente con un 20% del capitale, avranno molti meno motivi di inquietudine sulle prospettive future rispetto ad altre aziende, la cui permanenza nel futuro panorama della mobilità elettrica appare assai meno scontata.
