La lama a doppio taglio dell’automazione che tiene sveglio Elon Musk
Le batterie immortali delle Tesla premium e l’inferno della linea di produzione della Model 3 sono due lezioni sui limiti dei robot e quelli degli uomini
Partiamo dalle buone notizie. All’inizio del fine settimana appena trascorso, il professor Maarten Steinbuch ha aggiornato i dati sui livelli di degrado delle batterie che un gruppo di clienti Tesla (ed appassionati di tecnica ed auto elettriche) del Benelux compilano da alcuni anni.
Se il timore di chi acquista elettronica di consumo è spesso di scoprire che la durata reale della batteria si abbrevia in un batter d’occhio, chi ha comprato la Model S (o la Model X) può tirare un bel sospiro di sollievo. Man mano la vita operativa procede le batterie Tesla tengono duro sulla trincea dell’1% di capacità persa ogni 50.000 chilometri.
Si tratta di uno studio certo volontario ed informale, ma che raccogliendo i dati ormai da circa 350 proprietari di Tesla è tutt’altro che privo di rilevanza, anche statistica. Dopo i primi 100.000 chilometri percorsi le batterie Tesla dei modelli premium perdono circa il 5%.
Quello che è interessante nei grafici pubblicati dal professore del politecnico di Eindhoven (qui sotto il primo del suo post) e dai suoi colleghi clienti della casa californiana, è che la tendenza lascia supporre che raggiunti i 300.000 chilometri la batteria potrà disporre ancora del 90% della propria capacità.
Tesla e Panasonic, che hanno collaborato alla produzione dei pacchi batteria delle Model S e Model X costituiti da celle cilindriche NCA (nickel-cobalto-alluminio) 18650, come noto sono da tempo al lavoro per migliorare ancora.
Nella nuova Gigafactory del Nevada che equipaggia le medie Model 3, Musk & C. non solo hanno cambiato celle cilindriche passando alle NCM (nickel-cobalto-manganese) 2170, di dimensioni più grandi, ma hanno rivoluzionato la produzione.
Se i pacchi batteria delle NCA 18650 sono a prova di bomba, non dovrebbero esserlo a maggior ragione i nuovi NCM 2170? Ahimé, nella Gigafactory i ritmi di produzione accelerati studiati per le esigenze di una giungla di robot si sono finora rivelati un ostacolo che ha fatto perdere il sonno al genio delle batterie JB Straubel ed ovviamente al suo capo Elon Musk.
Purtroppo se ne sono accorti troppo tardi per salvare da nodi logistici e colli di bottiglia anche ciò che c’è a valle dello stabilimento del Nevada, l’impianto di Fremont, California dove avviene l’assemblaggio della linea produttiva Tesla.
Con ritardi imponenti sui piani di produzione della nuova e decisiva Model 3 che si sono accumulati settimana dopo settimana. Così le 5.000 auto di fascia media che dovevano essere prodotte a settimana a dicembre 2017 si vedranno, forse uscire dalla linea il prossimo giugno.
Nei giorni scorsi per la prima volta Elon Musk ha fatto entrare le telecamere della catena TV americana CBS nella linea di produzione. E ha con grande gigioneria da attore consumato approfittato dell’opportunità per ammettere gli errori che hanno portato al “production hell“, l’inferno della produzione.
“Abbiamo sbagliato, abbiamo messo in fabbrica troppi robot“, ha confermato Musk. E quasi a rincarare la dose su un tema che lo ossessiona, il rischio che gli esseri umani siano scavalcati da forme di intelligenza artificiale in grado di sfuggire al controllo, ha aggiunto: “gli esseri umani sono sottovalutati“.
La corsa all’automazione, alla produzione integrata ed efficiente può essere un punto di forza: lo è stato per gli inattaccabili pacchi batteria delle Tesla Model S a prova di durata. Ma se si valica una soglia, l’efficienza può trasformarsi in boomerang.
Come dicono gli americani, ci può essere too much of a good thing. L’errore di Musk e dei suoi è di essere refrattari alle esperienze dei gruppi convenzionali dell’auto. E tuttavia Musk non ha voluto saperne di misurarsi con gli errori dei suoi rivali, forse perché non pensa di averne.
Tanto da pensare e condividere a volte coi suoi fan l’ipotesi di una fabbrica a luci spente, dove si muovono non passi umani ma solo bracci meccanici e cinghie dentate.
Negli anni ’80 l’allora amministratore delegato Roger B. Smith aveva commesso un errore simile nello stabilimento General Motors di Detroit Hamtramck. Con troppi robot la linea non ha mai veramente corrisposto alle aspettative, costando molti soldi al gruppo americano ed un bagno di umiltà al suo boss del tempo.
Allora il resto dei gruppi auto ha imparato che occorreva un equilibrio complicato ma indispensabile tra automazione e personale. Non è mai troppo tardi per imparare, e Musk ha promesso che questì’errore non costerà nuovi sacrifici agli azionisti, né una nuova operazione di finanziamento…
credito foto di apertura: press kit Tesla
