Hyundai, Genesis e Kia hanno aggiornato i loro piani strategici

I tre marchi coreani portano a tre milioni i veicoli elettrici che si aspettano di vendere a fine decade: ma c’è qualche perplessità sui conti della capacità di batterie e degli investimenti

Questa settimana il gruppo Hyundai Motor e la sua divisione Kia hanno delineato l’aggiornamento ai rispettivi piani industriali ed entrambi hanno segnalato l’intenzione di accelerare le strategie di elettrificazione, anche con la realizzazione di un nuovo impianto dedicato ai veicoli elettrici.

I coreani hanno portato che il piano di investimenti le porterà a spendere 95,5 trilioni di won entro il 2030. Peraltro solo 19,4 trilioni di won sono stati finora confermati per l’elettrificazione e altri 12 trilioni destinati al software, che si presume includa aspetti come connettività e guida autonoma.

Per capire se sia tanto oppure no e rendersi conto di quanto sia ambizioso il piano, si può confrontare questo investimento complessivo che corrisponde al cambio attuale a circa $79 miliardi con quello deciso da un gruppo di dimensioni abbastanza simili come è Ford Motor Co.

Il CEO Jim Farley che ha appena annunciato il riassetto previsto per Dearborn, ha commentato durante una conferenza stampa che gli investimenti in innovazione che accompagneranno il piano Ford+ saranno di $50 miliardi entro il 2026. A prima vista o Farley fa la figura dello spendaccione, oppure i coreani presumono di riuscire nel loro intento nonostante il cosiddetto braccino corto.

Nel corso dell’Investor Day 2022 tenutosi online mercoledì scorso, l’amministratore delegato di Hyundai Motor Chang Jae-hoon ha indicato che il quarto produttore di auto al mondo intende aumentare le sue vendite annuali globali di veicoli al 100% elettrici (o BEV) a 1,87 milioni di esemplari unità entro il 2030.

Lo scorso anno il totale globale è stato di circa 140.000 auto, e alla crescita quantitativa il CEO sud-coreano intende affiancare quella della quota di mercato globale dei veicoli a zero emissioni locali dal 3% al 7%. Se si includono anche i modelli della “cugina” Kia, l’obiettivo di quota di mercato del gruppo per il 2030 salirà al 12% rispetto al 6% combinato del 2021, ha detto Chang.

L’azienda prevede di lanciare entro la fine della decade 17 modelli BEV: undici saranno marchiati Hyundai, altri sei apparterranno al marchio premium Genesis – entro il 2030 per espandere la sua offerta di veicoli elettrici. I nuovi modelli includeranno tre berline, sei tra SUV e crossover, un veicolo commerciale leggero e un nuovo genere.

La componente a breve scadenza della roadmap punta sulla Ioniq 6 già quest’anno, seguita da Ioniq 7 nel 2024. La gamma BEV Genesis conterà su due sedan (tre volumi) e quattro SUV, incluso l’Electrified GV70 in arrivo quest’anno. Dal 2025, tutti i nuovi modelli lanciati da Genesis saranno elettrificati, ha detto.

Accrescere la capacità di produzione di veicoli elettrici puri sta portando Hyundai a prendere in considerazione l’aggiunta di una nuova fabbrica dedicata: per il momento i vertici non ne hanno indicato la dislocazione, ma addetti ai lavori coreani suggeriscono che gli Stati Uniti siano la sede più probabile. Questo sarà in più rispetto alla collaborazione con partner locali e coreani di una nuova fabbrica indonesiana che sta per iniziare la produzione commerciale di veicoli al 100% elettrici.

Chang ha anche detto che mira a garantire la disponibilità di 170 GWh di capacità di batterie per i suoi modelli, comprese le auto Genesis ma non quelle della marca Kia, entro il 2030. La valutazione solleva qualche perplessità, anche misurata a spanne.

Questo perché Carlos Tavares, che punta a cinque milioni di elettriche vendute globalmente da Stellantis per fine decennio, nella recente presentazione del piano Dare Forward 2030 ha indicato che la capacità necessaria ai suoi marchi per fine decade sarà di 400 GWh.

Anche includendo la capacità Kia (119 GWh totali previsti entro fine decennio) questo indicherebbe un divario di oltre 100 GWh rispetto a Stellantis, su una differenza di obiettivi 2030 di due milioni di auto: corrisponde per difetto alla produzione annuale di tre Gigafactory come quella Panasonic/Tesla in Nevada.

Per quanto riguarda la futura tecnologia, il CEO Hyundai ha confermato la collaborazione con vari partner globali per migliorare la densità energetica e l’efficienza dei costi, incluso lo sviluppo di batterie con elettroliti allo stato solido, ma senza delineare date precise per l’ingresso di queste celle nei pianali dei veicoli. Chang ha anche dichiarato che prevede di introdurre una nuova piattaforma chiamata Integrated Modular Architecture (IMA) che evolverà dalla attuale piattaforma dedicata E-GMP entro il 2025.

La nuova piattaforma IMA sarà utilizzata non solo nei pianali dei veicoli passeggeri Hyundai, ma anche sui veicoli commerciali e speciali, contribuendo a semplificare i processi di produzione e ridurre i costi.

Da sottolineare che a differenza dell’attuale sistema, che prevede diversi tipi di pacchi batteria per i differenti modelli, il passaggio all’IMA punterà su pacchi batteria standardizzati (Hyundai non ha chiarito per ora se si tratterà di celle prismatiche, come sarà nel caso Volkswagen), migliorando così l’efficienza dei costi.

La nuova architettura secondo i coreani dovrebbe aumentare l’autonomia dei futuri veicoli elettrici Hyundai fino al 50%, ha affermato, il che fa ritenere che possa trattarsi anche dell’evoluzione di soluzioni cell-to-pack introdotte con batterie di produzione BYD e CATL.

All’Investor Day 2022 Hyundai ha anche presentato i propri obiettivi finanziari a medio-lungo termine: entro il 2030 punta a un margine di profitto operativo del 10% o superiore dalla sua attività EV, margine di profitto operativo che per il 2022 è invece previsto in un range compreso tra 5,5 e 6,5%, su un volume di mercato che dovrebbe arrivare a oltre 4,3 milioni di auto a livello globale quest’anno, in crescita del 10,5% rispetto al 2021.

Il giorno dopo Hyundai a rivolgersi agli investitori è stata Kia, che ha aggiornato il Plan S, portando l’obiettivo originario indicato nel 2020 di 880.000 elettriche pure vendute globalmente nel 2030 a 1,2 milioni di esemplari. Nel piano aggiornato Kia si propone di vendere 1,2 milioni di BEV senza contare i modelli ibridi e PHEV, con obiettivo intermedio per il 2026 di 807.000 unità.

Se si sommano gli 1,87 milioni di Hyundai e Genesis e l’1,2 milioni di Kia i piani combinati dei coreani indicano un totale di oltre 3 milioni di elettriche pure per la fine del decennio. L’aggiornamento al Plan S comporta nella gamma 14 modelli elettrici puri entro il 2027 e dal prossimo anno usciranno due Kia al 100% elettriche ogni anno, compresi due pickup elettrici e un modello entry level.

Al contrario di Hyundai e Genesis, nei nuovi piani Kia non si fa menzione della IMA, ma per il momento si resta agganciati alla piattaforme E-GMP, su cui è basata la Kia EV6 che ha appena vinto il prestigioso premio europeo Car of the Year.

Kia invece conferma che dal 2025 inizierà a costruire veicoli elettrici di piccole e medie dimensioni anche in Europa (come noto ha una fabbrica in Slovacchia), mentre in America SUV e pickup dovrebbero uscire dalle linee di montaggio un anno prima. Kia produrrà elettriche pure anche in Cina e, un po’ a sorpresa, in India.

Kia si dimostra ottimista sulle prospettive del software, della connettività e della guida semi-autonoma. Dal 2025 il 100% della gamma sarà connessa, mentre dal 2026 il 100% dei veicoli lanciati sui maggiori mercati vedranno applicata la tecnologia di guida autonoma AutoMode. Sull’argomento la nota ufficiale non fornisce grandi dettagli, ma sembra di capire che possa trattarsi di funzionalità di Livello 3 SAE analoghe a quelle introdotte da alcuni modelli Mercedes-Benz e Honda.

Dove Kia è più evasiva sui propri piani rispetto a quelli esposti da Hyundai (e Genesis) è sugli investimenti nella transizione elettrica e sul digitale. La casa chiarisce che tra 2022-2026 investirà 28 trilioni di won, 5 trilioni più di quelli previsti dalla versione precedente del Plan S, ma non chiarisce cosa ha deciso per la seconda parte del decennio, al contrario di altri piani come quelli dei “cugini” coreani, o di Stellantis e Ford. Nel 2026, afferma, gli investimenti per future business saranno il 43% del totale.

Appare possibile che le mosse per la seconda parte del decennio siano ancora da chiarire, ad esempio in base a quando anche nella gamma Kia sarà disponibile la nuova piattaforma IMA. Una maggiore propensione all’investimento a lungo termine da parte di Kia, farebbe concludere che il gruppo coreano non intenda davvero raggiungere gli obiettivi per il 2030 giocando al risparmio; ma fino a quando i numeri non saranno sul tavolo, non se ne potrà avere la certezza.