Il consiglio di sorveglianza Volkswagen apre le porte agli investimenti nell’auto elettrica…
…ma non ancora a Ford; almeno fino a primavera 2019 dell’alleanza tedesco-americana sulla guida autonoma e la piattaforma elettrica non si avranno conferme
Al consiglio di sorveglianza Volkswagen presieduto stamattina da Hans Dieter Pötsch a Wolfsburg si è parlato di molti temi e di molti soldi. Su questi ultimi soprattutto ci sono nuove certezze, in particolare sull’innovazione nell’auto. Gli investimenti, che nella precedente allocazione erano di oltre €34 miliardi (entro il 2022), diventano quasi €44 miliardi entro il 2023.
Rivoluzionare l’auto si porterà via circa un terzo del capex totale, e il tutto senza includere le joint venture in Cina. Queste spese in conto capitale potrebbero avere inizialmente l’effetto di rendere anemici gli utili. Ma il numero uno Herbert Diess promette che sarà un riflesso del tutto temporaneo, perché fin dal primo modello costruito la piattaforma MEB per l’auto elettrica sarà in grado di contribuire ai margini aziendali.
È per questo che il gruppo di Wolfsburg si sta strutturando dal punto di vista produttivo, dando così conferme alle voci sulla nuova mappa degli impianti di Zwickau, Emden ed Hannover che, presi insieme, diventeranno il più grande network di produzione di auto elettriche d’Europa.
Curiosamente non è stata fatta menzione di Bruxelles (dove sta nascendo il primo modello della nuova era: l’Audi E-Tron) né di Berlino. Ma proprio questi stabilimenti li ha invece menzionati il rappresentante dei dipendenti Bernd Osterloh: li vorrebbe affiancati ai primi tre nella “mappa elettrica” di Diess (gli impianti legati alla piattaforma MEB avranno garanzie migliori sull’occupazione, fino al 2028).
Peraltro è noto che creando una piattaforma esclusiva per l’auto elettrica come MEB (al contrario di quelle più flessibili di Daimler e BMW) i veicoli a zero emissioni di Volkswagen non avranno in comune la maggioranza dei componenti con le loro cugine convenzionali prodotte in altri impianti. E quindi è opportuno, secondo la logica di Diess, concentrare la produzione per tenere bassi i costi ed arrivare ad offrire quello sfuggente modello elettrico davvero accessibile a tutti.
Qualche influenza sull’occupazione in Germania potrebbe averla un altro sviluppo. Al contrario della concorrenza tedesca e di quanto il predecessore di Diess Matthias Müller auspicava, Volkswagen sta considerando di investire nella manifattura di celle per batterie.
Produrrebbe così internamente una quota da stabilire del totale di 150 GWh di capacità che le sarà necessaria entro il 2023, anche alla luce del fatto che oggi in Europa si arriva appena a 20 GWh di capacità produttiva e prevalentemente in mano a marchi asiatici.
Se il consiglio di sorveglianza Volkswagen di oggi sembra aver dato rassicurazioni agli osservatori che guardavano alle decisioni con un’ottica tedesca, considerando quello in corso un ampliamento della strategia iniziata con la Roadmap E presentata al Salone di Francoforte 2017, non ha dato ancora certezze agli altri addetti ai lavori dell’auto interessati: gli americani.
Dall’altra parte dell’Atlantico infatti si guardava soprattutto all’esito dei colloqui sull’estensione dei rapporti tra Volkswagen e Ford. Semplificando, ma non troppo, l’automotive americano tendeva a guardare all’accordo come ad uno scambio tra la tecnologia Volkswagen della ormai prossima piattaforma elettrica MEB e la tecnologia Ford sviluppata dalla startup Argo AI sulla guida autonoma.
Nell’ipotesi di acquisto da parte del gruppo di Wolfsburg di una quota rilevante in AVLLC (la controllata Ford cui fa capo la società Argo AI), alcuni esperti sottolineavano, sarebbe più facile per i partner commercializzare brevetti e proprietà intellettuale sviluppati dagli americani, quando sarà completato il percorso che prevede nel 2021 la disponibilità di auto (o forse SUV o minivan) in grado di guidare senza autista in condizioni specifiche, zone mappate o con velocità prefissate.
Per l’annuncio sulla collaborazione però se ne riparlerà nel primo trimestre del 2019, secondo Diess. Che il fidanzamento sia complicato non vuol necessariamente dire che non possa avere luogo perché sta andando per le lunghe.
L’amministratore delegato tedesco in effetti non ha voluto confermare durante la conferenza stampa lo stabilimento americano in cui la piattaforma elettrica MEB avrà la sua sede.
Se i colloqui con Ford fossero a un punto morto, probabilmente Diess avrebbe potuto già indicare il Tennessee come sede dei modelli ID che nasceranno per il Nordamerica. Invece, se la piattaforma MEB resta possibile oggetto di scambio con Dearborn, in questo caso lo stabilimento diviso tra auto elettriche tedesche e americane potrebbe essere scelto tra quelli attuali Ford.
Volkswagen e Ford hanno già una collaborazione sui veicoli commerciali e proprio questa settimana il numero uno dell’Ovale Blu Jim Hackett l’ha definita più positiva del previsto. Insieme sarebbero un quinto del mercato globale del nuovo nei veicoli passeggeri. E per entrambi un’alleanza vorrebbe dire soprattutto tagli agli investimenti nei settori condividi.
Se Volkswagen spenderà complessivamente €44 miliardi entro il 2023 per tecnologie innovative, €30 miliardi di quel totale sono assorbiti dall’auto elettrica, ma nel restante ci sono investimenti che grazie ad alleanze nella guida autonoma potrebbero essere razionalizzati.
È quello che la rivale General Motors sta già facendo nel settore della guida autonoma con l’apertura dell’azionariato della divisione GM Cruise ai giapponesi di Softbank e di Honda.
Ford nei trimestri più recenti del 2018 già resi noti ha riscontrato per la sua divisione AVLLC perdite pre-imposte di $181 milioni nel secondo trimestre e di $100 milioni nel primo. Spese che finora riguardano soprattutto ricerca e sviluppo.
I sistemi di guida autonoma sono sottoposti a test a Miami, Pittsburgh e nel Michigan, finora solo su poche dozzine di veicoli. Nonostante la scala ridotta, il rosso nei conti si nota e ampliare il lavoro dividendo il fardello è una cosa che farebbe comodo agli americani, ma anche ai tedeschi.
Se per Ford l’alleanza sembra più urgente, non è il caso di scordare che dal momento della crisi del dieselgate uno dei punti cruciali del rinnovamento del gruppo di Wolfsburg è stato il controllo più attento delle spese per ricerca e sviluppo.
Se si guardano alle cifre del passato Volkswagen ed i suoi marchi nei lustri passati hanno ecceduto in questo ambito, in rapporto ai risultati. Ancora nell’autunno 2017 Volkswagen con €13,2 miliardi era seconda nella Top20 delle spese in R&D, preceduta solo da Amazon e davanti a Google.
Gli investimenti nell’innovazione appena decisi dal consiglio di sorveglianza Volkswagen sembrano l’inizio del ritorno a vecchie abitudini, e creare alleanze su settori ad alto contenuto di tecnologia possono aiutare il gruppo tedesco a non sbilanciarsi troppo nelle spese in conto capitale, come invece avvenuto in passato.
