Nuovo test AAA sull’automazione di guida parziale raccomanda a chi guida: occhi bene aperti…
L’automobile club americano vede buoni risultati in condizioni ideali per quattro sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 SAE, ma appena le cose si complicano tocca al guidatore
AAA è il più grande automobile club d’America e gestisce anche una delle principali compagnie di assicurazioni nel ramo auto. Giovedì scorso il suo centro studi ha pubblicato alcuni interessanti risultati. Un recente sondaggio afferma che circa il 40% degli automobilisti americani ritengono che sistemi con nomi come Autopilot, ProPilot oppure Pilot Assist, siano in grado di guidare il veicolo.
Un sondaggio che segnala un sostanziale gap tra percezione delle tecnologie di assistenza alla guida e realtà e che ne segue un altro, questo commissionato da Euro NCAP e Thatcham Research e pubblicato ad ottobre che indicava nella percentuale del 70% quella degli automobilisti europei persuasi che sia già oggi possibile acquistare un’auto in grado di guidarsi da sola.
Il fatto è che i risultati dei test condotti da AAA, così come quelli dell’Euro NCAP sono arrivati a conclusioni ben diverse, per quanto riguarda i sistemi ADAS. Quello di AAA è infatti il secondo studio americano ed il terzo nel mondo che in pochi mesi mette in rilievo come le tecnologie, che gli americani chiamano preferibilmente di automazione parziale o Livello 2 SAE (Euro NCAP invece usa la dizione Drive Assist Systems) siano progettare per assistere il conducente e non per assumere il controllo del veicolo.
AAA ha testato quattro modelli: Mercedes-Benz Classe S, Nissan Rogue (da noi Qashqai), Tesla Model S e Volvo XC40, sia in ambiente di autostrade e traffico urbano sia alternativamente in prove su percorsi chiusi al traffico. Specie in autostrada i sistemi di bordo hanno fatto bene in condizioni ideali: con poco traffico o col classico traffico a fisarmonica (stop-and-go). Ma i risultati sono stati meno buoni quando il traffico si faceva moderato o si passava all’ambito urbano.
Nell’88% degli eventi i sistemi hanno avuto difficoltà a mantenere la corsia richiedendo l’intervento del guidatore, per cause che spaziavano dal cattivo stato della segnaletica orizzontale a sistemi ingannati da veicoli che precedevano guidati in modo erratico. Solo del 12% è stato invece la quota di eventi che hanno richiesto interventi del guidatore a seguito di problemi riscontrati da cruise control adattivi.
Nei test AAA su piste di prova, la maggior parte dei sistemi è stata messa in difficoltà dagli scenari già noti come complessi per la tecnologia di Livello 2 SAE: i cosiddetti cut-in e cut-out, ovvero evitare collisioni con veicoli che si immettono improvvisamente in corsia o quando il veicolo che precede si sposta per evitare un’auto davanti a sé.
L’AAA ha sottolineato come usare la dizione Pilot nel nome di un dispositivo possa incoraggiare a credere che il sistema sia in grado di guidare da solo. Implicando quindi un livello di guida privo di supervisione che non corrisponde alla realtà attuale Ritenere che questo sia controproducente appare ragionevole, considerato che le tecnologie attuali hanno ancora difficoltà a superare certi ostacoli non su strade aperte al pubblico ma in tracciati di collaudo.
Del resto, i risultati dei test AAA sono in linea coi risultati di Euro NCAP pubblicati ad ottobre, che hanno riguardato ben dieci modelli sottoposti a test: Audi A6, BMW Serie 5, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz Classe C, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla e Volvo V60.
Gli scenari cut-in e cut-out (e vale la pena guardare i brevi video di ciascun modello sottoposto a test), secondo il parere di Euro NCAP hanno rappresentato la sfida maggiore e tutte le auto provate ne sono uscite evidenziando serie insufficienze. Le collisioni sono state evitate solo quando un guidatore attento a bordo era in grado di frenare e sterzare in modo adeguato alla situazione.
In altri termini questi scenari di potenziali incidenti non fanno che ricordare quanto importante sia che i guidatori rimangano all’erta: né AAA né Euro NCAP hanno toccato l’argomento ma dai loro riscontri sembra quasi che ci sia più urgenza di montare sui futuri modelli sistemi di monitoraggio dell’attenzione ormai in maturo sviluppo che di inseguire i sistemi avanzati di Livello 2 o 3 SAE per sostituire il controllo umano.
Invece, se si prendono per buoni i sondaggi che abbiamo riportato in apertura, si noterebbe un eccesso di fiducia nello stato di avanzamento della tecnologia e il marketing che accompagna i dispositivi montati sempre più frequentemente sulle auto non aiutano. Se si considerano i dieci modelli testati da Euro NCAP si fa prima a dire chi non usa il nome “Pilot” (malgrado tutte le case auto affermino di sapere che non comporti automazione a 360°) che il contrario: Audi, BMW, Hyundai, Mercedes-Benz e Toyota.
Ma anche l’importatore americano Mercedes-Benz qualche tempo fa si era fatto tentare da una campagna pubblicitaria sull’auto che si guida da sola, ed Audi che correttamente chiama quello montato sulla A6 Adaptive Cruise Assist, sulla sua ammiraglia A8 non ha resistito alla tentazione di battezzare Traffic Jam Pilot il suo sistema, che propone come il primo di Livello 3 SAE in vendita al pubblico.
