Carlos Ghosn si perderà l’ultimo successo: la Renault elettrica accessibile a tutti…

…ma resterà comunque il manager dotato della visione avanzata in grado di orientare grandi marchi dell’auto tradizionale verso la mobilità elettrica, con Leaf e Zoe

Quando è esplosa la “bomba” delle accuse di Nissan Motor al suo ex-numero uno Carlos Ghosn, che hanno portato al suo arresto per avere nascosto ripetutamente redditi al fisco giapponese, gli interrogativi sull’Alleanza tra Nissan, Renault e Mitsubishi Motors hanno portato come primo effetto pavloviano ad un calo sensibile di tutti i titoli coinvolti quotati in borsa.

L’agenzia Bloomberg ha messo in dubbio in una colonna a caldo, forse troppo a caldo, che l’alleanza possa sopravvivere senza il suo “architetto” brasiliano. Se da tempo aveva ceduto la carica di amministratore delegato Nissan a Hiroto Saikawa, ben difficilmente sembra potrà conservare quelle relative a Renault ed Alliance stessa.

Per chi segue la mobilità elettrica quello che ora conta soprattutto è porsi la domanda se l’alleanza franco-giapponese (che quest’anno è appena stata scavalcata da Tesla come leader dell’auto elettrica, grazie ai numeri di produzione della Model 3) possa continuare ad essere protagonista nel settore senza troppe conseguenze.

Se i rapporti societari all’interno dell’Alliance 2022 non sono semplici (Renault possiede il 43% di Nissan mentre quest’ultima detiene appena il 15% dell’azienda francese, ancora a partecipazione statale) sembra invece di una chiarezza cristallina la direzione futura su cui si sono incamminati i marchi sotto la direzione di Ghosn.

Sarà quindi opportuno ricordare che l’alleanza franco-giapponese, che Ghosn voleva spingere dall’integrazione alla fusione, aveva obiettivi prefissati da tempo che hanno delineato un ruolo preminente dell’elettrificazione per ciascuno dei marchi. Il piano Alliance 2022 presentato nel settembre 2017 indicava come obiettivo una crescita delle vendite del 40%, fino al traguardo dei 14 milioni di auto (il 30% delle quali elettriche) suddivise su quattro piattaforme condivise.

Analoghi sono stati gli obiettivi di crescita del 40% prefissati per il piano Renault Drive The Future che ha fissato per la casa della Losanga il traguardo di cinque milioni di auto vendute sui mercati globali.

All’ultimo Salone di Parigi il piano era stato precisato, con l’annuncio che a partire dal 2020 ci saranno anche disponibili versioni ibride ed ibride plug-in su tre dei modelli francesi più popolari: Clio, Mégane ed il crossover Captur. Ma soprattutto è apparso chiaro che l’asso nella manica per la crescita sarebbe stato il mini-SUV elettrico Renault per i mercati asiatici, anticipato dal concept K-ZE, che qualche addetto ai lavori preferisce definire “Kwid a zero emissioni”.

Sul versante Nissan il piano M.O.V.E. prevede che nel 2022 la quota di vendite di auto elettrificate (ovvero native elettriche ed ibride e-Power) in Europa ed in Giappone arrivi al 40% del totale, cioè circa un milione di auto. Per arrivarci ha messo in cantiere otto nuove auto native elettriche, senza contare quelle per la Cina che nascono dalla joint venture eGT New Energy Automotive, in collaborazione con la locale Dongfeng.

Piani ambiziosi e con ampio spazio di crescita per l’auto elettrica, come si vede. Piani che, si potrebbe obiettare, un successore potrebbe modificare. Magari per fare una marcia indietro verso vecchie generazioni dell’automotive? Con motori endotermici, per di più? Siamo seri.

Se si riesaminano le scalette di programmazione delle uscite dei nuovi modelli, non si può non notare che anche l’Alleanza franco-giapponese ha seguito la tendenza diffusa a spostare più debutti possibile a partire dal 2020. Proprio l’anno in cui in Europa si inaspriranno le normative sulle emissioni di gas clima-alteranti.

I valori di CO2 delle flotte, in altre parole non saranno raggiungibili senza che l’elettrificazione prenda stabilmente piede nelle motorizzazioni in commercio. Carlos Ghosn ormai non potrà che lasciare ad altri la scena per la fase in cui l’Alleanza franco-giapponese potrà trarre benefici dal boom dell’auto elettrica alla portata di tutti, progetto nel quale credeva molto (e sul quale da poco anche i rivali di Volkswagen hanno indicato di voler puntare).

Ma i regolatori di Bruxelles la loro stretta sui valori delle emissioni ben difficilmente avrebbero potuto sostenerla se nessun leader del solitamente cinico mondo automotive avesse cominciato a creare vere linee di montaggio per Leaf e Zoe, piuttosto che montare qualche sparuta compliance car come altri hanno fatto fino a pochi mesi fa.

Carlos Ghosn ai suoi colleghi e rivali ha insomma tolto un comodo alibi, avviando linee di produzione di auto elettriche in stabilimenti convenzionali in Inghilterra e in Francia, piuttosto che in capannoni da precaria startup.

Per alcuni numeri uno dell’economia globale di successo fuori dall’ordinario e di (quasi) incontrollato potere il confine tra hubris e visione può apparire labile. Le indagini giapponesi sapranno dire se e come Ghosn si sia inebriato della prima; ma senza bisogno della magistratura nipponica siamo già in grado di affermare che, quanto a visione, quella che ha messo sulle strade Leaf e Zoe non era una prospettiva distorta ma dall’occhio lungo.

E quanto ai riflessi sulle aziende a cui è stato legato in questi lustri, comunque vadano a finire le vicende giudiziarie personali di Ghosn, gli effetti che vicissitudini legali hanno avuto su altri gruppi, come quelle creati dal dieselgate, suggeriscono che chi è coinvolto tende a rafforzare l’impegno nell’attività ad alto valore aggiunto di sostenibilità ed innovazione, che è quanto si può auspicare per i marchi dell’Alleanza franco-giapponese.