Studio australiano sottolinea come la guida semi-automatica “addormenti” i tempi di reazione

I dubbi sulla sicurezza della transizione del controllo di guida tra automobilisti e computer si allargheranno dal controverso Livello 3 SAE ai sempre più diffusi sistemi ADAS avanzati?

Uno studio australiano accende nuovi riflettori sul tema, già dibattuto in modo animato nel recente passato, della transizione tra controllo di guida dei computer ed umano. E in particolare sul rallentamento dei tempi di reazione nell’uscire dalla fase in cui si fa affidamento sui software ADAS avanzati per riprendere in pugno il veicolo.

In una struttura di prova vicino a Canberra, lo studio ha riscontrato che i tempi di reazione per un conducente vigile variavano tra 0,5 e 1,5 secondi, mentre ai partecipanti che utilizzavano per periodi prolungati un sistema semi-automatico come l’attuale Autopilot Tesla sono stati necessari fino a 3,5 per rispondere ad un allarme. Inoltre i guidatori tendevano ad allontanare lo sguardo dalla strada fino a due volte più spesso nel caso di sistemi di guida semi-autonomi in funzione.

Seeing Machines, società australiana che lavora nel settore dei sistemi ADAS avanzati come fornitore di Cadillac e Subaru, ha presentato al recente International Driverless Vehicle Summit uno studio che sottolineava questo rischio nascosto dove ci sono transizioni nel controllo della guida.

La criticità delle transizioni, già notoriamente controversa riguardo al Livello 3 SAE della guida autonoma, secondo gli australiani tenderebbe quindi a sconfinare anche nell’apparentemente meno complesso Livello 2.

Quello di Seeing Machines confermerebbe altri paper, tra i quali spicca quello del 2017 dell’università di Clemson, che aveva rivelato come le persone che avevano a che fare con veicoli semi-automatici fossero più lenti ad intervenire rispetto a quelli impegnati con auto convenzionali.

Mentre in Australia i volontari hanno guidato vere auto (sulla pista di prova i guidatori dovevano reagire a segnali di allarme azionati in modo casuale evitando un ostacolo immaginario) l’università americana aveva chiesto ai partecipanti di guidare un simulatore. Metà dei partecipanti con funzioni manuali, metà con ausili come adaptive cruise control e lane keeping assistant. Ovvero dispositivi sempre più facilmente disponibili in modelli di massa.

Che una azienda come Seeing Machines sia interessata all’impatto della guida distratta e ai suoi effetti sui tempi di reazione, fa parte del suo core business: produce sistemi di monitoraggio dell’attenzione, come quelli usati nel Super Cruise delle Cadillac CT6, che General Motors punta ad offrire presto su altri modelli.

Seeing Machines sembra voler suggerire pro domo sua che anche al Livello 2 SAE, senza parlare dei più sofisticati (ma ancora non aperti all’uso comune) Traffic Jam Pilot Audi o del definitivo Autopilot Tesla a cui in California stanno lavorando, il monitoraggio sia fondamentale per la sicurezza, e quindi magari auspicare una ridondanza.

Ma due o tre sistemi di monitoraggio dell’attenzione non  sembrano necessariamente in grado di ridurre i tempi di reazione, soprattutto in certe condizioni critiche di prolungate fasi di guida affidate ai computer.

Il che aiuta a capire perché Uber, che ha in mente di riprendere i test di guida autonoma avanzata in Pennsylvania, nel fare istanza di autorizzazione abbia confermato all’agenzia federale National Highway Traffic Safety Administration che oltre ad aggiornare il software coinvolto nell’incidente di Tempe interverrà sui supervisori.

Invece di far sedere un supervisore solo come al momento della tragedia in Arizona, ne avrà due seduti in auto e la cui attenzione sarà, avete indovinato, monitorata da appositi sistemi e con limiti alla durata dei loro periodi di lavoro per favorire l’attenzione adeguata. La ridondanza che ora Uber vuole è sì nel monitoraggio, ma in quello umano, raddoppiato.

Inoltre Uber abiliterà in permanenza l’automatic braking system. Neanche a farlo apposta un dispositivo automatico che non ha bisogno del monitoraggio di una rete neurale ma invece di più semplici chip ed attuatori che scattano quando i sensori lo suggeriscono.


Credito foto di apertura: ufficio stampa LG Electronics