Con l’ammiraglia A8 Audi fa debuttare la guida autonoma di Livello 3 SAE

Riuscirà la casa tedesca a dribblare tutte le insidie dell’autonomia condizionale, la fase critica in cui il controllo è in bilico tra uomo e computer?

Oggi a Barcellona la primadonna dell’Audi Summit è stata l’A8: arrivata alla quarta generazione, ci siamo fatti l’idea che sia anche la più riuscita, dopo aver guardato tutti i video disponibili questa mattina. Quello che colpisce occhi latini, peraltro, non è detto che sia ciò che piace ai clienti dei mercati più importanti: America e Cina. Una Cina così importante ormai che, fin dal debutto in società della A8, si è imposta anche la presenza di una versione a passo lungo, soluzione particolarmente apprezzata in Asia.

Ma per quanto siano pregevoli le forme disegnate da Marc Lichte ed attraenti gli interni (con l’indigestione di touch screen e distratti perfino da un’area… massaggi ci si potrebbe scordare che sono stati disegnati col concorso dell’esperienza sull’interazione uomo-macchina del celebre Fraunhofer Institute IFO), la grande novità è un’altra.

Come anticipato da tempo dalla casa tedesca, con la più recente ammiraglia dei quattro anelli debutta il Traffic Jam Pilot, un sistema che può dare a chi è seduto al posto di guida l’opzione di viaggiare anche senza le mani sullo sterzo su tratti autostradali, in traffico che si muova lentamente, fino a velocità di 60 chilometri orari, come chiarisce bene questo video della casa bavarese.

I progressi dell’intelligenza artificiale determinanti per portare l’integrazione di hardware e dati raccolti dalla rete di sensori a livelli da primato

Si tratta del primo caso di auto offerta al pubblico equipaggiata di genuina tecnologia di Livello 3 SAE: sensori, radar, telecamere e LiDAR (montato per la prima volta su un’auto di serie) integrati in una centralina dei sistemi di assistenza alla guida (la zFAS) che secondo gli addetti ai lavori è lo stato dell’arte e gestiti da sistemi di elevata capacità di interpretazione dei dati che si appoggiano all’intelligenza artificiale. Una presenza diventata così invadente nel mondo dell’automobile che ad Ingolstadt hanno fatto di Audi AI un marchio registrato… ed il Traffic Jam Pilot si inserisce schiacciando il bottone AI.

L’amministratore delegato Rupert Stadler aveva già anticipato tutto questo (tranne il marchio Audi AI) ad aprile nel suo discorso al 38° Simposio dell’automobile di Vienna. “Sulla nuova A8 abbiamo usato per la prima volta il deep learning. Questo significa che la macchina impara in modo indipendente grazie all’aiuto di reti neurali stratificate. Su questa base, la A8 si fissa una serie di proprietà che usa per identificare aree libere in cui guidare, che sono una maggiore precondizione per la guida pilotata sicura“.

È a questo punto opportuno ricordare la differenza tra sistemi di Livello 2 SAE, già svelati su modelli di Tesla, Mercedes-Benz, Cadillac, Lexus ed altri, e quello presente sulla A8: il Livello 3 SAE. La società americana degli ingegneri ha stilato una tabella (che vedete qui sotto nella versione del professor Costa Samaras dell’università Carnegie Mellon) in cui si indica convenzionalmente il Livello 2 come autonomia parziale ed il 3 come autonomia condizionale.I livelli SAE della guida autonoma (credito immagine professor Costa Samaras/Carnegie Mellon University)

Audi ha scelto una definizione lievemente diversa, indicando il Livello 3 SAE come guida pilotata altamente automatizzata. Stadler a Vienna definiva il sistema della A8 come quello in cui l’auto subentra nel compito della guida: “Il conducente non deve monitorare l’auto. Per la prima volta, l’elettronica e non l’essere umano supervisionano il sistema. Il guidatore può fare qualcos’altro purché resti pronto a prestare attenzione, come direbbero gli avvocati“.

Il guidatore, quindi, è il sistema di sicurezza del dispositivo di guida autonoma. E se la maggioranza di chi lavora nel settore chiama questo livello automazione condizionale è perché, in certi casi, non è in grado di agire. Questo con il Livello 3 SAE dovrebbe essere del tutto chiaro alla clientela: la macchina può dare un preavviso in qualsiasi momento.

E così come con il servosterzo si può sì avere la comodità supplementare di reggere una tazza di caffé con una mano e guidare con l’altra oppure con il cruise control adattivo sgranchirsi ripetutamente le gambe ma non smettere di guidare, così con il Traffic Jam Pilot non si diventerà passeggeri ma guidatori che potranno beneficiare di momenti di pausa, forse lunghi.

Il Livello 3 SAE non ha problemi coi sistemi, ma con la pessima predisposizione degli esseri umani a prendere il controllo dopo periodi di distrazione

Il dilemma è che mentre anche i più sofisticati veicoli attuali dotati di sistemi autonomi hanno bisogno degli esseri umani, gli umani attuali e quelli di ogni tempo sono pessimi supervisori. Così ogni casa auto che decida di mettere in vendita sistemi autonomi di Livello 3, dopo aver corretto gli svarioni dei guidatori con ABS, ESP, sospensioni attive ed altro, si trova di fronte al dover prevenire anche gli errori degli esseri umani nel subentrare ai computer.

Perché il problema della guida autonoma di Livello 3 SAE sono proprio gli esseri umani, come una vasta letteratura conferma. Già nel 2011-2012 il progetto della Google-car ha preso atto che gli uomini tendono a distrarsi e fidarsi troppo. A peggiorare la situazione, gli esseri umani sono un problema anche nel riprendere il controllo, nelle fasi critiche delle transizioni: un ostacolo che resta anche con umani altamente addestrati come i piloti civili.

E con le auto è peggio: un recentissimo studio dell’università di Clemson ha rivelato che in una simulazione effettuata le persone impegnate con veicoli semi-automatici erano più lenti ad intervenire rispetto a quelli impegnati con auto convenzionali. Insomma, se Google, Volvo, Ford hanno deciso di evitare il Livello 3 SAE sembra soprattutto perché pensano di poter risolvere in pochi anni i problemi dei sistemi autonomi ma non quelli posti dagli esseri umani.

Alla gara per il Livello 3 SAE, in cui Audi ha tagliato per prima il traguardo, ma Google, Ford, Volvo ed altri si sono rifiutati di prendere parte

Così allo stato attuale capita di sentire considerazioni come quelle dei vertici del gruppo Toyota che, pur sottolineando la sicurezza che i sensori, radar, computer aggiungono, ridimensionano le aspettative sulla guida autonoma. Come alla recente presentazione dell’ammiraglia Lexus, col top manager Kiyotaka Ise che alla Nikkei Asia Review ha detto di non voler definire la LS una vettura autonoma “perché non vogliamo che i nostri clienti pensino ingannevolmente che il guidatore non abbia nulla da fare o riponga troppa fiducia nella tecnologia“.

Perché uno dei problemi del Livello 3 SAE, è che a creare i problemi possono non essere i guidatori meno esperti. Anzi, la peggiore situazione, ricordava Elon Musk, avviene proprio con gli esperti, che si fidano di più dei sistemi. Il report federale da poco pubblicato sul primo incidente fatale di una Tesla con l’Autopilot prima versione in funzione ha sottolineato proprio questo.

E da lì sono nate critiche all’approccio iniziale della casa di Palo Alto: non è stato valutato adeguato il suo modo di affrontare le carenze di monitoraggio da parte della persona alla guida, basate solo su segnali ed allarmi in caso di prolungata guida senza mani sul volante. Ma quei sistemi potevano essere aggirati sfiorando brevemente il volante: il report ha ricostruito che in un tratto di 37 minuti il conducente ha tenuto le mani sul volante per soli 25″.

Così adesso Tesla è corsa ai ripari con l’Autopilot 2.0 dal settembre 2016, e se a velocità oltre 90 miglia il conducente tiene le mani staccate dal volante per oltre un minuto partono allarmi e segnali, che se ignorati per tre volta in un’ora portano alla disattivazione del sistema fino ad arresto a bordo strada dell’auto.

Troppo poco, pensano ancora in molti, sia tra regolatori che tra le stesse case auto. E già si è aperta la caccia ai possibili rimedi: il Super Cruise di Cadillac non è stato presentato fino a quando non è stata ultimata la funzione di monitoraggio di attenzione del guidatore, mediante telecamera: in effetti quello di General Motors è un sistema eyes on, nel quale si richiede al guidatore di tenere gli occhi aperti, anche se le mani possono lasciare a tratti il volante.

Da questo punto di vista Audi pare a sua volta aver preso molto, molto sul serio questa necessità di monitorare non solo l’attenzione (il guidatore deve riprendere il controllo con preavviso di 10″) ma anche la stanchezza. Se il sistema non ha evidenza del costante monitoraggio del guidatore al volante, dopo aver fatto ricorso a segnali sonori e non ed allarmi può portare il mezzo alla sosta immediata nel primo punto utile possibile.

Come la casa di Ingolstadt anche Mercedes-Benz, Volvo ed i loro migliori fornitori sono impegnati a monitorare l’attenzione di chi guida studiandone postura, occhi, perfino battiti. Così chi comprerà un’auto di Livello 3 SAE parebbe destinato, in nome della sicurezza, a ricevere un diluvio di avvisi: segnali, luci, che potrebbero fare rimpiangere la più rigida delle signorine Rottermeier impegnate a correggere minuto dopo minuti gli alunni.

I proprietari di tutte le auto con sistemi di guida autonoma di Livello 3 SAE, quindi per primi quelli delle Audi A8, dovranno anche preoccuparsi di problematiche insolite, in caso di incidente. In Germania almeno sembra possano dormire sonni tranquilli: Tibor Pataki della federazione delle compagnie di assicurazione tedesche ha dichiarato ad Automobil Woche che la copertura danni auto copre i rischi che possono emergere dalle operazioni di un’auto, e non solo il rischio di un errore di guida.

Un ottimismo condiviso dal gruppo PSA, a sua volta impegnato nel portare sul mercato un veicolo con caratteristiche di autonomia simili a quelle dell’Audi A8. Il manager Jean-François Huere ha detto che il gruppo francese lavora con compagnie assicurative sui cambiamenti da apportare alle coperture per i proprietari, e che quando lanceranno modelli questi saranno assicurati, senza dubbio alcuno per le eventuali vittime da risarcire.

Ma, con tanti problemi posti dalla guida autonoma di Livello 3, viene da chiedersi se non fosse preferibile per Audi (o per PSA ed altre ancora) attendere quel fatidico giorno in cui sarà in grado di mettere in vendita auto di Livello 4 SAE: autonome a tutto tondo senza bisogno che il proprietario debba rimediare a disfunzioni dei sistemi. Da un lato viene da rispondere che il tagliare per primi un traguardo è comunque importante. Il capo della ricerca e sviluppo Audi Peter Martens ha detto in effetti che la A8 porta più in alto la sbarra.

Con la nuova ammiraglia Audi A8 ad Ingolstadt hanno voluto spostare più in alto la barra tecnologica in un momento in cui la clientela premium è molto fluida

Nel caso della nuova Audi A8 forse questa scelta era indispensabile. Perché pur con tanti passi avanti significativi, alla nuova ammiraglia serviva una bandiera. Un trofeo che oggi come oggi si conquista o con la propulsione elettrica o con la guida autonoma.

La prima è esclusa perché A8, con motori che vanno da un tre litri V6 al W12, ha da offrire solo una soluzione minimalista come quella del sistema mild hybrid, anche se poi arriverà una A8 L e-tron quattro ibrida ricaricabile per 449 cavalli complessivi.

Quindi per continuare nella sua missione di protagonista di avanguardia ad Audi occorreva qualcos’altro, e nella valutazione dei vertici il Livello 3 SAE della guida autonoma deve essere stato considerato adeguato.

Adeguato anche ad una ristretta clientela che ormai a livello globale non ha più solo le alternative dei marchi premium ma sempre più spesso è attirata dalle sirene delle marche che stanno facendo irruzione in un panorama un tempo statico: Tesla, certo, ma ormai anche le parvenu Lucid Motors, Nio, e chi più ne ha più ne metta, tutte a caccia del cuore e del portafoglio dell’élite globale.

Dall’altro, anche se la casa tedesca ha diffuso un video in cui si spiega che con la nuova A8 si potrà avere tempo per giocare in macchina coi figli, c’è un’altra risposta. Quello che la società contemporanea desidera, sosteneva il numero uno Audi Stadler a Vienna ed ha confermato oggi a Barcellona, è più tempo. I marchi premium si qualificano per il tempo che riconsegnano alla clientela.

L’automobile di Livello 3 SAE è così il primo passo per restituire al cliente la sua venticinquesima ora, che è tempo libero, ma non solo, come spiegava Stadler stesso al Simposio: “Pensate a un consulente con una tariffa oraria di €250. Il solo guadagnare mezz’ora nel tragitto andata e ritorno dal lavoro ammonterebbe a €50.000 di reddito annuale. Questo si traduce rapidamente in un esempio di business“.

L’Audi A8 col suo Livello 3 SAE è il primo passo verso una macchina che grazie all’intelligenza artificiale assorbe sempre nuovi ruoli, e quel tempo guadagnato è solo il primo degli effetti che il cliente potrà scoprire, in attesa di aggiungere all’aspetto del viaggio autonomo quello del viaggio connesso, nel quale per tutte le case ed i partner tecnologici sperano di poter trovare una fonte inesauribile di ricavi.

Audi per confermarsi all’avanguardia con la A8 mette in mostra un invidiabile talento di risorse e di tecnologia nel dribblare gli ostacoli del Livello 3 SAE. Da fare anzi invidia ai Maradona, Zidane, Messi. Ma nella vita come nell’auto ad attendere ogni dribbling possono esserci dei Gentile e dei Materazzi in agguato. E lo sgambetto forse comincia a delinearsi fra le mura amiche.

Anche se i sistemi delle Audi A8 dovessero sempre evitare i trabocchetti che incontreranno, sembrano destinati ad essere protagonisti per breve tempo: al numero uno della tecnologia Mertens a Barcellona è scappata una mezza ammissione che la e-tron Sportback nel 2019 avrà sistemi di Livello SAE 4…


Credito foto di apertura: ufficio stampa internazionale Audi AG