Cosa significa l’attuale pandemia per il futuro del trasporto pubblico
Giovanni Circella, Mollie D’Agostino e Daniel Sperling all’università di California, Davis fanno parte dell’Institute of Transportation Studies dove dirigono il programma 3 Revolutions Future Mobility. Un loro post analizza gli effetti della pandemia sul trasporto urbano e contiene insight utili anche fuori dagli U.S.A. Grazie al docente italiano (contattabile via email) lo pubblichiamo tradotto integralmente; il testo originale è disponibile qui
La pandemia COVID-19 sta avendo enormi impatti sui trasporti. Il trend del telelavoro potrebbe perdurare. Il traffico su gomma cala, gli orari di autobus e treni sono stati diradati e il traffico aereo è a livelli mai visti dopo gli anni ’50. Il COVID-19 sta condizionando i trasporti oggi e la pandemia probabilmente avrà enormi impatti su come ci sposteremo in futuro. Questo post esplora l’intersecarsi della pandemia COVID-19 e le “3 rivoluzioni” nel trasporto: mobilità condivisa, elettrificazione dei veicoli e guida autonoma. L’obiettivo di questa serie di post è identificare strategie chiave che possano aiutare i leader nel settore dei trasporti a perseguire obiettivi in tema di clima ed equità, quando il momento peggiore della pandemia sarà superato. Se possiamo rispondere all’enorme sfida posta dal virus, questo ci consentirà anche di aumentare la resilienza dei nostri sistemi di trasporto e di rispondere a crisi simili che potrebbero emergere negli anni a venire.
Il COVID-19 non cancellerà la mobilità condivisa
Quando il virus perderà forza, cosa potrà incoraggiare le persone a viaggiare in modo condiviso, e garantire loro che farlo sia sicuro? La mobilità condivisa rende il trasporto più economico, egualitario, sostenibile e pratico logisticamente. Ma i timori a “condividere un viaggio” possono permanere. Le modalità condivise avranno bisogno di riproporsi più sicure, migliori e più affidabili di quanto non fossero prima della pandemia, o la gente non vorrà condividere.
Il trasporto pubblico
Durante la pandemia, il trasporto pubblico è stato una delle modalità di trasporto più colpite. I dati ricavati da app installate su cellulari indicano che l’utilizzo del trasporto pubblico locale è sceso del 50% ed oltre nelle maggiori città del mondo e che la domanda di questo servizio negli Stati Uniti è sprofondata di quasi l’80% su scala nazionale. Google ha riferito che a inizio aprile il traffico pedonale nei principali scali del trasporto pubblico era sceso di oltre il 50%. Queste cifre sono particolarmente rilevanti se paragonate ad altre modalità di trasporto. Apple, ad esempio, ha registrato un calo del 76% nelle ricerche di informazioni sui percorsi durante la pandemia ma un calo soltanto del 45% nelle ricerche di informazioni su percorsi con auto. Comportamenti simili sono osservabili nei risultati ottenuti fuori dagli Stati Uniti: per esempio, i ricercatori del Politecnico di Zurigo hanno evidenziato un declino molto più grande nell’uso del trasporto pubblico rispetto ad altre modalità di trasporto.
L’utilizzo del trasporto pubblico locale è in una caduta libera che non ha precedenti, nonostante il settore fosse già in guai seri prima del COVID-19. La maggior parte degli operatori di trasporto pubblico locale degli Stati Uniti aveva riscontrato un declino nei passeggeri e nei ricavi dei biglietti già prima della pandemia. Questo è dovuto a molti fattori, inclusi la crescente competizione con i servizi di ridehailing (Uber) e la accresciuta attrattiva della proprietà dell’auto. Ma la pandemia può trasformare da cattiva a peggiore la situazione per gli operatori del trasporto pubblico locale. Gli incassi dei biglietti coprono solo una piccola porzione dei budget di molte agenzie. Fondi collegati alle entrate tributarie locali rappresentano una larga quota dei bilanci delle agenzie di trasporto pubblico americane. L’era di recessione che si profila come effetto della pandemia potrebbe assestare un altro colpo a quelle agenzie che si affidano alle addizionali sulle imposte locali sulle vendite (la tassa americana sulle vendite che svolge un ruolo analogo all’imposta sul valore aggiunto di tipo europeo) per finanziare i servizi di trasporto pubblico locale. I fondi federali giocheranno un ruolo chiave nel colmare i crescenti disavanzi nei bilanci. Il CARES Act include $26 miliardi per sostenere il trasporto locale, ma potrebbe non bastare per molte agenzie in difficoltà.
Gli operatori del trasporto pubblico avranno bisogno di far leva su risorse aggiuntive per affrontare a viso aperto sia i problemi del COVID-19 sia quelli del generale declino del numero dei passeggeri. Le agenzie stanno già lavorando con le autorità sanitarie per garantire la sicurezza del personale del trasporto e dei passeggeri durante la pandemia. Gli operatori stanno prendendo un numero di differenti tipi di iniziative che includono l’alzare barriere in plexiglas per proteggere autisti e venditori di biglietti, pulire e sanificare frequentemente stazioni e veicoli, eliminare il pagamento diretto delle corse, e implementare altre soluzioni e procedure studiate per minimizzare potenziali contaminazioni. I PPE (personal protective equipment) sono una priorità per autisti e passeggeri nei servizi di trasporto pubblico e per i veicoli utilizzati per il trasporto dei disabili, nei quali una interazione ravvicinata è spesso necessaria per consentire l’accesso delle carrozzine dei passeggeri.
Queste pratiche dovranno partire ora e continuare quando le attività economiche riapriranno. Nuove campagne informative saranno inoltre determinanti nell’aumentare la consapevolezza del pubblico sulle procedure di sicurezza e per assicurare che le persone si sentano abbastanza sicure ed a proprio agio da tornare ad utilizzare il trasporto pubblico. Come se implementare queste misure protettive non fosse già abbastanza lavoro, per le agenzie sarà anche necessario raddoppiare gli sforzi per competere nell’attrarre passeggeri. L’era alle porte per il futuro dei trasporti richiederà innovazione. Servizi più flessibili e nuovi strumenti finanziari metteranno in grado gli operatori di colmare strategicamente i divari e di riprendersi i passeggeri.
Il ridehailing
I due principali fornitori di servizi di ridehailing negli Stati Uniti, Uber e Lyft, hanno effettuato alcune mosse per rispondere al COVID-19. Da rimarcare come entrambe le società attualmente scoraggino l’uso dei loro servizi, mostrando messaggi che rammentano agli utenti di viaggiare soltanto quando necessario. Entrambe le aziende stanno anche fornendo ai driver materiali per la pulizia e sanificazione (per quanto forse senza corrispondere all’intera domanda di questi prodotti).
Entrambe le società hanno sospeso i servizi di corse condivise (cioé i servizi UberPool e Lyft Share) nelle rispettive app. La pandemia potrebbe certamente avere un impatto elevato sulla popolarità dei servizi di questi taxi privati, arrestando il precedente periodo di forte crescita del ridehailing. Le strutture dei prezzi e il marketing influenzeranno il ritmo con il quale i consumatori torneranno a fruirne, e un ruolo importante verrà svolto dalle policy che regolano il settore. Collaborazioni tra società del ridehailing ed autorità sanitarie per limitare l’accesso ai veicoli condivisi alle vittime di contagio potrebbero restituire fiducia al consumatore sulla sicurezza del servizio. I dati del ridehailing e altri dati dei trasporti possono inoltre aiutare gli esperti a tracciare il diffondersi della malattia (o aiutare a prevedere come potrebbe diffondersi).
I servizi di ridehailing hanno anche colmato vari vuoti nella rete dei trasporti durante la crisi. Possono essere un’opzione alternativa per chi dipende dal trasporto pubblico, quando le corse dei servizi pubblici sono soggette a ridimensionamenti e taglio delle rotte o delle frequenze. Sia Uber sia Lyft collaborano con organizzazioni del settore sanitario ed ospedali per offrire trasporto medico non d’urgenza per coloro che siano privi di immediato accesso a un’auto o ad altre adeguate opzioni di trasporto. Il più grande operatore di microtransit in America, Via, ha sviluppato una versione semi-privata della sua app dedicata ad aiutare i lavoratori dei servizi essenziali a raggiungere il posto di lavoro. Questo tipo di servizio alternativo potrebbe essere un buon complemento alle attività di pianificazione e di preparazione per la risposta alle emergenze di una città o una regione.
Lo sharing a due ruote: bici e scooter elettrici
Gli ingranaggi delle bici e le ruote degli scooter hanno continuano a girare nelle fasi iniziali della pandemia. L’uso condiviso di biciclette e di scooter elettrici (ovvero i cardini della micromobility) in posti come New York e San Francisco a Marzo 2020 è andato alle stelle, con la gente che cercava di evitare di spostarsi dentro veicoli o spazi chiusi. Man mano che i timori per il COVID-19 crescevano, città ed aziende divergevano sul ruolo apporpriato per la micromobilità. La città di Sacramento ha chiesto a Jump (la divisione degli scooter elettrici che appartiene ad Uber e recentemente confluita in Lime) di rimuovere bici a noleggio e scooter in condivisione dalle strade cittadine. Lime e Bird, due dei più grandi gruppi al mondo della micromobility, hanno sospeso le operazioni sui loro mercati globali. E tuttavia in Cina Wuhan allo stesso tempo si affidava a consegne via scooter per rifornire i residenti in quarantena di generi alimentari ed altri beni. Analogamente, l’azienda dei monopattini elettrici condivisi Spin ha sostenuto che il proprio servizio consentiva ai lavoratori delle attività essenziali di viaggiare in sicurezza.
La storia della micromobilità durante la pandemia del COVID-19 offre due lezioni. Primo: la micromobility (come il ridehailing) è un importante complemento ai servizi di trasporto pubblico. Bici e monopattini condivisi possono non essere in grado di portare la gente tanto distante quanto i treni per i pendolari o gli autobus, ma possono aiutare a tenere persone e merci in movimento in aree urbane dense dove altri modi di trasporto non arrivano. Secondo: le città devono lavorare con le autorità sanitarie e gli scienziati per capire i veri rischi per la salute che biciclette e monopattini condivisi comportano e coordinarsi con gli uni e gli altri su una risposta appropriata. Se il rischio è basso, le città potrebbero incentivare la condivisione] di bici e monopattini elettrici come buone alternative al trasporto pubblico o all’uso dell’auto durante le emergenze sanitarie. Molte città già offrono incentivi per l’uso di biciclette e monopattini condivisi per popolazioni storicamente trascurate dai servizi di trasporto. Specialmente per queste comunità, ma anche per tutte le comunità, incentivi aggiuntivi che assicurino la frequente pulizia dei mezzi della microbilità faranno sì che le corse siano sicure.
In conclusione
Un ritorno sicuro alla mobilità condivisa è necessario, ma sarà un compito difficile. Le sfide che già si prospettano su questo percorso sono significative, ma il primo passo è porsi buoni obiettivi per il futuro del trasporto sostenibile. Senza un impegno verso la mobilità condivisa, in particolar modo con il trasporto pubblico locale e le corse condivise, assisteremo a una recrudescenza dei viaggi con veicoli con un unico occupante e alla perdita di ogni progresso verso gli obiettivi di miglioramento degli impatti dei trasporti in tema di cambio climatico e equità.
