La revisione degli incentivi in Cina è un trampolino per le nuove auto con grandi batterie

Il governo di Pechino aumenta i sussidi ai produttori di auto con autonomia di 400 chilometri e batterie ad alta densità di energia, taglia quelli alle “piccole”

A prima vista sembra una porta spalancata ad una invasione dei nuovi SUV che esordiranno quest’anno come l’Audi e-tron o ai crossover sportivi come la nuova Jaguar i-Pace, entrambi annunciati con autonomia che sfiora i 500 chilometri. Meglio dare un’altra occhiata.

Perché occorre tenere conto dei dazi che la Cina prevede per i modelli elettrici che non sono prodotti in loco e soprattutto che non hanno batterie nazionali. Il che mette fuori gioco i modelli occidentali nella nuova architettura dei sussidi appena rivelata.

Chi tiene le fila del gioco sul primo mercato globale delle auto a batteria (e primo anche in assoluto) ha deciso che, dopo aver creato una solida base per le vendite di piccole auto cittadine poco più grandi di un quadriciclo, è ora arrivato il momento di creare un parco circolante con le “spalle più larghe”.

In pratica Pechino ha messo a testa in giù la strategia di Elon Musk e della sua Tesla, che dalla sportiva da pochi numeri è passato alla produzione di berline di lusso e di SUV e solo ora (un po’ a fatica per adesso) si cimenta con la sua prima “media”: la Model 3. Nell’impero di mezzo hanno preferito il contrario.

Solo ora, dopo il successo delle auto elettriche da città, la Cina ha deciso di premiare con la nuova scala di incentivi quelle auto elettriche che saranno in grado di viaggiare per distanze più lunghe con una singola carica.

Martedì scorso l’autorità competente ha infatti rivelato che gli incentivi nazionali (ce ne sono anche a livello regionale e cittadino) per i veicoli in grado di viaggiare 400 chilometri ed oltre passeranno da 44.000 yuan a 50.000 (circa €6.300 attuali).

Contemporaneamente l’autonomia minima di 100 chilometri con una singola carica (che un tempo era sufficiente a rientrare negli incentivi) è salita a 150 chilometri.  La normativa è in vigore dal 12 febbraio, ed ha anche dato una sforbiciata ai sussidi destinati alle auto con autonomie intermedie.

I nuovi regolamenti hanno anche messo mano alla densità di energia dei veicoli che puntano ad ottenere sconti per l’acquisto. Se in precedenza 90 Wh per chilogrammo erano sufficienti ad assicurare la certezza di rientrare nei sussidi, questa asticella è stata alzata fino a 105.

Si tratta di una decisa spinta ad ingrandire il mercato dei veicoli con le batterie più grandi, quelli in grado di effettuare anche percorsi autostradali. Un settore che è ancora minoritario come quota nel totale delle vendite (777.000 lo scorso anno).

In effetti questo aiuta a capire perché marchi che avrebbero il prodotto adatto ad approfittare della nuova situazione (ad esempio Audi, la cui e-tron con 500 km di autonomia essendo prodotta in Belgio sarebbe sottoposta ai dazi) stiano ampliando le joint venture coi partner locali.

I marchi del gruppo Volkswagen in Cina infatti investiranno tantissimo, e la stessa Audi insieme al partner FAW introdurrà sette modelli con la presa da qui al 2020, tra cui una versione cinese dell’e-tron.

Nonostante le recenti promesse la torta dell’auto elettrica, come si sta accorgendo anche Elon Musk che non riesce ad aprire una fabbrica Tesla a Shanghai per conto suo, continua a dover essere divisa con le case locali.

Così il numero uno delle vendite in Cina Volkswagen oltre ad un nuovo crossover medio sviluppato insieme a JAC punta a sette SUV e berline che saranno sviluppate insieme a SAIC. Ma la principali protagoniste occidentali in Cina, appunto Volkswagen e General Motors, hanno adesso anche nuovi sfidanti.

Sono marchi come NIO e Byton, giovani e con una infusione di tecnologia e design occidentali che, miscelati ad eccellenti performance delle batterie e prezzi competitivi, li potrebbero mettere in una posizione ideale per riuscire ad acchiappare al volo il frutto della generosità del governo verso i modelli elettrici più ambiziosi.

Così se il mercato delle piccole elettriche da città cammina ormai con le proprie gambe e Pechino ha deciso di ritirare gradualmente i supporti a questa fetta di settore, in Cina si preoccupano anche di spingere i produttori di batterie verso soluzioni tecnologicamente più avanzate, e soprattutto in grado di proporsi come soluzione globale.

Con la densità di energia Pechino sembra avere in mente di scoraggiare i produttori di batterie che vendono solo pacchi e celle più semplici ed economici, molto adatti all’uso esclusivamente urbano.

Passare a chimiche degli elettrodi in grado di equipaggiare veicoli per grandi autonomie non sarà solo utile in Cina, ma un supporto ad un prodotto da export.

Il che non è attualmente il caso per prodotti pur di successo locale come le batterie a base ferrosa di BYD, che non sono state prese in considerazione dalle varie case tedesche, General Motors o dall’alleanza franco-giapponese per i loro prossimi progetti.

In effetti proprio il marchio BYD (che è anche leader mondiale negli autobus elettrici) ha rivelato di avere in serbo almeno tre nuovi modelli elettrici da presentare entro l’estate 2018 che saranno in grado di raggiungere i 400 chilometri di autonomia.

Non passerà molto prima che altri protagonisti come BAIC Motor Corp. e Anhui Zotye Automobile Co. facciano lo stesso, mentre Geely coi $5 miliardi di investimenti sicuramente avrà qualcosa da dire.

Proprio come JAC, il gruppo che partendo dal suo iEV7S sta preparando un crossover elettrico insieme a Volkswagen che sarà ri-stilizzato con gli stilemi SEAT, sta preparando cinque nuovi modelli. Uno dei quali, il nuovo iEVA50, avrà una autonomia di 400 chilometri, gli altri con range di oltre 300 chilometri. Pechino evidentemente sapeva bene che i suoi gruppi auto all’appuntamento non sarebbero arrivati impreparati.


Credito foto di apertura: ufficio stampa NIO