È in marcia la linea di montaggio dei primi SUV BMW a idrogeno
BMW insiste sui sistemi a idrogeno anche per i veicoli passeggeri: secondo il gruppo tedesco la tecnologia che spinge già i primi 100 SUV pre-serie potrà supportare un 20-30% del futuro mercato dell’auto a zero emissioni locali
Dopo una relativamente breve gestazione, il gruppo BMW è pronto all’introduzione di veicoli di serie spinti dalle celle a combustibile, e ha appena messo in moto la linea di montaggio per modelli a idrogeno che l’amministratore delegato Oliver Zipse al momento della cerimonia nella fabbrica di Garching ha definito “l’ultimo pezzo del puzzle” dei piani aziendali verso la mobilità sostenibile.
Il primo passo saranno 100 veicoli pre-serie del SUV IX5 Hydrogen, che Zipse ha mostrato in fabbrica al primo ministro bavarese Markus Söder e al suo ministro dell’Economia Hubert Aiwanger.
Adesso però, secondo le indiscrezioni della stampa specializzata tedesca, BMW avrebbe in mente di portare le unità fuel cell anche sulla prossima piattaforma “Neue Klasse”, che il gruppo inizierà a mettere sulle strade a metà decennio con una gamma inizialmente costruita nella fabbrica di Debrecen.
Le Neue Klasse saranno in prevalenza veicoli al 100% elettrici, ma Zipse e i vertici BMW hanno sempre ribadito che la piattaforma sarà flessibile: in questo caso non significherebbe però che prevedano di lanciare modelli convenzionali ma che (dal 2026 o 2027, dopo il lancio delle versioni BEV) il gruppo potrebbe immettere sul mercato auto anche spinte da celle a combustibile in grandi quantità.
Il settore automotive ha guardato con interesse per anni alla alternativa dell’idrogeno. Nel corso dell’ultimo lustro però la tecnologia fuel cell è stata sempre più circoscritta dai progettisti e dai manager al mondo dei veicoli commerciali. Con alcune eccezioni, come BMW appunto, e soprattutto la giapponese Toyota.
Hyundai, il gruppo coreano che fino a un anno fa appariva granitico nello sposare una posizione di pieno appoggio analoga a quella Toyota, negli ultimi mesi ha dato segnali di voler rallentare gli investimenti e i traguardi fissati. Ma alla fiera di settore H2 Meet in corso in questi giorni, la casa ha rimarcato che entro due, tre anni il SUV a idrogeno Nexo avrà un erede.
Secondo quanto commentato durante la giornata dedicata all’inizio della produzione della IX5 a idrogeno da Frank Weber, membro del consiglio di amministrazione BMW per la ricerca e sviluppo, ci sarà spazio per tutte e due le tecnologie: “entrambe le unità coesisteranno in futuro”.
Weber ha richiamato l’attenzione della stampa e degli addetti ai lavori sull’espansione delle infrastrutture a idrogeno che saranno indispensabili ai veicoli commerciali sulle rotte a lunga distanza, a cui collaborano grandi gruppi come Daimler Truck e Volvo.
Con l’idrogeno che entra nella mobilità attraverso i trasporti merci nascerà l’infrastruttura e, secondo Weber, “quando l’infrastruttura viene creata, vogliamo essere in prima linea” per sfruttarla, anche per il settore dei veicoli passeggeri.
Secondo il manager tedesco postazioni di idrogeno ogni 100 chilometri lungo le autostrade e nelle aree metropolitane quattro o cinque stazioni di rifornimento sarebbero adeguate. Considerato che l’autonomia di un veicolo a idrogeno è superiore a quello medio di un’auto elettrica, saranno necessarie molte meno postazioni di rifornimento per l’idrogeno rispetto alle colonnine di ricarica.
Perciò al tirar delle somme secondo il gruppo BMW la cella a combustibile è ideale per creare l’ultimo 20-30% della transizione energetica nei trasporti. Tecnicamente in BMW si vedono ostacoli tecnici ormai superati.
La potenza della nuova generazione di stack fuel cell è due volte più potente dei sistemi originari. Inoltre è ben noto che un’auto a idrogeno può riempire il serbatoio in tre minuti. Inoltre in pieno inverno il sistema è stato testato nel nord della Svezia. A differenza delle auto con batterie, non c’è perdita di potenza, “la cella a combustibile funziona anche a meno 30 gradi”, promette Weber.
In questo momento di inflazione rampante e crisi delle catene della fornitura, inoltre a differenza delle celle che formano una batteria, quasi nessun litio, cobalto o altre materie prime critiche sono necessarie per la produzione dei sistemi fuel cell. È necessario solo molto platino: costoso, ma già abbondantemente sfruttato nei convertitori catalitici dei vecchi motori a combustione e in gran numero finiti nei deposito di rottami per il riciclo.
