BMW continua a credere nell’idrogeno per i SUV di grande taglia
La casa di Monaco tiene viva l’alleanza sulle fuel cell con Toyota e dal 2025 partirà una produzione su larga scala, mentre in Corea del Sud il successo della gamma elettrica di Hyundai e Kia adesso pesa sulla Nexo…
Secondo un commento rilasciato durante una intervista all’Asia Nikkei, BMW resta ferma sui propri piani di produrre in serie SUV alimentati a idrogeno a partire dal 2025: il gruppo bavarese aveva confermato in precedenza di voler offrire al pubblico una versione del prototipo IX5 Hydrogen.
Il modello presentato al Salone Auto IAA nel settembre 2021 con tecnologia proveniente dal partner Toyota, nella programmazione prevede una produzione su piccola scala che dovrebbe iniziare tra poche settimane; i primi veicoli saranno consegnati entro fine anno.
Il numero uno della finanza della casa tedesca Pieter Nota ha affermato col Nikkei che la collaborazione con Toyota prevede che sia avviata anche la produzione di massa e la vendita dei SUV fuel cell da metà decennio, sebbene ulteriori dettagli in merito non siano stati ancora forniti.
Sono noti invece fin dal 2020 i dati essenziali della scheda tecnica del SUV che BMW ha in programma: fino a 6 chilogrammi di idrogeno sono custoditi in due serbatoi da 700 bar realizzati in materiale composito in fibra di carbonio.
La cella a combustibile Toyota nel vano motore ha una potenza di 125 kW (circa 170 cavalli), mentre il motore elettrico installato nella parte posteriore ha una potenza di 275 kW. Qualora il motore elettrico richieda più dei 125 kW che la cella a combustibile è in grado di fornire, a intervenire per compensare sarà la batteria-tampone montata sopra il powertrain EDrive di quinta generazione.
In passato, BMW aveva più volte ribadito il sostegno alle fuel cell e questo aveva contribuito a creare scontri nelle associazioni datoriali tedesche: specie col CEO Volkswagen uscente Herbert Diess (che chiedeva appoggio totale dei marchi nazionali all’auto elettrica pura). Ma BMW non aveva pubblicizzato piani concreti sulle date in cui i modelli di produzione con propulsione a idrogeno avrebbero dovuto entrare sul mercato.
Peraltro col passare del tempo la voglia BMW di tenersi aperte più strade si è misurata con difficoltà pratiche: la prossima Neue Klasse in arrivo a metà decennio, appare sempre più destinata ad abbinarsi a batterie di trazione, sebbene manager e progettisti non abbiano mancato di sottolineare che la nuova piattaforma sarà flessibile e in grado di accogliere anche stack fuel cell.
Nell’intervista alla testata finanziaria giapponese, Nota non ha commentato su modelli specifici, ma ha preferito sottolineare che la tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno possa essere particolarmente rilevante per i SUV di grandi dimensioni.
Con l’aprirsi di una linea di SUV a idrogeno in grande serie, le celle a combustibile potrebbero provenire dal Giappone, dal partner Toyota: del resto nella gamma BMW c’è già un intero modello a zero emissioni locali proveniente dall’Asia, poiché come noto la IX3 è costruita in Cina.
La BMW ha pianificato che entro il 2030 metà delle sue vendite sarà costituita dalla gamma di elettriche pure: Nota ha detto che la quota di auto completamente elettriche nelle vendite è maggiore del previsto e, se il ritmo attuale viene mantenuto, la casa potrebbe perfino essere in grado di raggiungere quel traguardo forse un anno o due in anticipo. Ma questo non ha indotto i vertici di Monaco di Baviera a mettere da parte alternative alle batterie di trazione.
Curiosamente, ma forse non casualmente, il segnale di sostegno della casa tedesca alla tecnologia fuel cell applicata a veicoli passeggeri, ormai sempre meno diffuso al contrario dell’interesse sull’idrogeno per i veicoli commerciali che resta vivace, arriva mentre dalla Corea del Sud arrivano segnali di segno opposto: indicazioni che rafforzano l’idea di un raffreddamento dell’interesse per il settore di cui si erano avuti segnali già alla fine dello scorso anno.
Chung Eui-sun, presidente di un gruppo come Hyundai/Kia che attraversa un momento d’oro non solo quanto a bilanci ma anche nelle vendite globali, essendo diventato il terzo contenendente globale alle spalle di Toyota e Volkswagen ma avendo sorpassato chiaramente l’Alleanza franco-giapponese, avrebbe infatti dato istruzioni chiare ai propri manager sulle tecnologie a zero emissioni locali da privilegiare nei prossimi mesi.
Secondo quanto riferito la settimana scorsa dalla testata coreana Newsway, Chung avrebbe indicato come opportuno concentrare più risorse e tempo sulla tecnologia elettrica per i modelli passeggeri rispetto a quanto dedicato ai veicoli a idrogeno: insomma se c’è da premere l’acceleratore, va premuto sui modelli elettrici, più che sulla Nexo.
A supportare l’orientamento del vertice coreano, i risultati dei migliori modelli della gamma al 100% elettrici e a idrogeno. La Ioniq 5 nel primo semestre è stata venduta in 14.801 esemplari, circa quattro volte il totale della Nexo fuel cell, consegnata in 3.703 unità alla chiusura dei conti del 30 giugno scorso. La crescita delle vendite di Ioniq 5 è è stata del 165% rispetto al 16,7% della Nexo.
A indurre Hyundai a rallentare l’impegno riversato sulla Nexo, sarebbe anche il ritmo blando di sostegno all’infrastruttura di idrogeno che si vede in Corea del Sud: su 310 stazioni di rifornimento nazionali da realizzare entro il 2022, finora si è arrivati a solo 115.
Pertanto l’obiettivo delineato due anni fa da industria e istituzioni nazionali non sarà raggiunto. Una crescita delle postazioni di rifornimento simile forse è in grado di sostenere le esigenze dei veicoli commerciali, ma ben difficilmente una capillare diffusione di veicoli passeggeri alimenti a idrogeno.
