La California (e Washington) spingono gli Stati Uniti verso i camion ad idrogeno
Come già avvenuto con auto e SUV, normative che arrivano dal Pacifico suonano una campana a morto: per il camion diesel; così sulle rotte a lungo raggio della logistica americana il settore guarda ai camion a idrogeno
Negli Stati Uniti monta la “febbre” dei mezzi commerciali a idrogeno, se si deve prestare fede al palcoscenico dell’Advanced Clean Transportation Expo” (ACT) che questo mese ad Anaheim, in California, ha ospitato la fiera leader per il trasporto sostenibile.
All’ACT 2023 ad attirare particolarmente i visitatori e gli esperti negli stand sono stati in particolare camion ed autobus a idrogeno, laddove la parte del leone in passato la facevano modelli a batterie.
C’è un buon motivo e la ragione proviene sempre dalla California, ma più a nord, dalla capitale Sacramento, dove nuovi regolamenti approntati dall’influente California Air Resources Board (CARB) a fine aprile hanno indicato chiaramente che nuovi camion con propulsione termica non potranno più essere venduti nello stato dal 2036.
Proprio la California è tradizionalmente il principale mercato statunitense per volumi e probabilmente numerosi stati ne seguiranno l’esempio, come già avvenuto col percorso che vediamo in atto ancora oggi e ha portato al crescere delle vendite di veicoli passeggeri con la presa.
Questo forzerà i gruppi della logistica a cercare successori credibili per i “bisonti” diesel, e se i furgoni e i mezzi per trasporto regionale cominciano già ad avere un seguito nella versione BEV, per un paese delle dimensioni degli States il lungo raggio resta un mercato e una fetta della domanda sostanziale.
Così aziende come i coreani di Hyundai o il colosso statunitense Paccar, ma anche le startup Nikola e Quantron che propongono i loro camion a celle a combustibile attirano l’occhio di un mercato dei veicoli a zero emissioni locali che è ancora circoscritto. Infatti nel 2022, Volvo Trucks North America ha consegnato circa 200 camion elettrici e 31.000 camion diesel, ma gli analisti prevedono che le vendite aumenteranno esponenzialmente nei prossimi anni per i primi e per i modelli fuel cell.
Oltre alle decisioni recenti delle istituzioni della California a spingere in questa direzione c’è Washington: un nuovo camion che brucia idrogeno può ricevere $ 40.000 in sconti fiscali dall’Inflation Reduction Act (IRA) voluto dall’amministrazione Biden. Ma in California, gli acquirenti possono anche sperare in sussidi pubblici fino a $288.000 per camion.
In questo mercato ai suoi esordi, Daimler Truck, Paccar, Traton Navistar e Volvo sono in competizione con le startup. Daimler Truck e Volvo collaborano dal 2020 con la joint venture Cellcentric che sviluppa le celle a combustibile necessarie, che però non erano visibili alla fiera. Ma Daimler si avvicina a presentare il prototipo del previsto Mercedes-Benz GenH2 Truck, che ha anche saggiato la strada dell’idrogeno liquido, oltre al gas.
Ben diversa la tempistica di Paccar, e c’è una ragione evidente. Il numero due sul mercato americano presenta il suo camion Kenworth T680 FCEV che sta già facendo esperienza sul campo nei porti di Los Angeles e Long Beach (tra le aree più inquinate storicamente) dove si impegna nel navettaggio quotidiano. Il camion in versione definitiva sarà costruito dal 2024.
Nei giorni scorsi Paccar e Toyota infatti hanno confermato l’espansione della collaborazione in corso per arrivare a commercializzazione su scala sostanziale sia del Kenworth T680 che del Peterbilt 579, entrambi equipaggiati dai powertrain giapponesi.
Toyota sta spingendo questo genere di collaborazioni anche in Europa, dove pochi giorni dopo l’espansione dell’accordo con Paccar ne ha annunciato un altro con gli olandesi di VDL (gruppo particolarmente forte nel settore autobus) per convertire mezzi pesanti coi moduli fuel cell, a iniziare proprio dalla rete logistica di Toyota Motor Europe.
In California alla fiera dei mezzi pesanti sostenibili non mancava Hyundai, che sulla scia del successo locale delle sue auto e crossover a zero emissioni ha portato il suo camion Xcient Fuel Cell, del quale 30 esemplari saranno utilizzati ancora in un porto, in questo caso quello di Oakland, importati però dalla Corea del Sud e quindi a gioco lungo all’apparenza sfavoriti pensando agli aspetti protezionistici che sta assumendo il mercato americano.
Anche su questo invece vuole puntare Nikola, che ha da poco modificato il partenariato di lunga data con IVECO per concentrare la produzione sulle versioni a idrogeno. La bistrattata (da Wall Street) startup sta cercando di voltare pagina sotto la guida dell’ex- capo Opel Michael Lohscheller.
“Inizieremo la produzione in serie del nostro camion a idrogeno Tre FCEV ad agosto”, ha assicurato il manager tedesco. Fino a 150 camion a idrogeno saranno consegnati nel 2023 premessa della nuova svolta per il futuro dell’azienda rispetto alle versioni di modelli BEV. “Il camion a idrogeno ha 170 miglia (273 chilometri) in più di autonomia e pesa 4000 libbre (1814 chili) in meno”, ha detto Lohscheller.
Inoltre, le celle della batteria sono semplicemente troppo costose in considerazione delle piccole quantità che Nikola acquista. Le celle a combustibile dei camion Nikola sono Bosch. “La svolta della tecnologia dell’idrogeno non è più una questione di se o quando. I camion stanno arrivando ora”, afferma Matt Thorington, manager Bosch.
Anche il produttore tedesco Quantron si affida come Nikola alla tecnologia Bosch. E a un concetto proprio: è uno spin-off di Haller, specializzata nella conversione di veicoli commerciali. Anch’essa presente in California, presentava un camion a celle a combustibile assemblato da un veicolo Freightliner usato: il modello di business che spera di imporre è quello della conversione della propulsione.
Daimler Truck sta investendo in una joint venture da $650 milioni per costruire una rete di stazioni di rifornimento di energia elettrica e di idrogeno. Ancora una volta, il pacchetto IRA del presidente Biden ha qui un ruolo, coi crediti d’imposta fino al 30%. Ma oggi le necessarie infrastrutture di rifornimento sono ancora carenti in tutta l’America.
E quasi tutti sembrano concordare, almeno gli esperti presenti ad Anaheim ascoltati dal quotidiano finanziario tedesco Handelsblatt, che sia camion al 100% camion elettrici e a idrogeno saranno necessari. E che ci sia posto per tutti lo suggerisce la notizia del Wall Street Journal su NextEra che intende investire $20 miliardi in idrogeno verde.
Anche in questo caso puntando su generosi crediti d’imposta dell’IRA la società della Florida diventata un colosso delle rinnovabili con eolico e fotovoltaico e che in venti anni è passata da $11 a $150 miliardi di capitalizzazione di borsa vede potenziale a sufficienza nel settore per investire oltre $20 miliardi nell’idrogeno verde.
Un segnale che l’infrastruttura a medio e lungo termine non dovrebbe tradire chi si impegnerà in flotte o in acquisti di singoli esemplari di modelli Paccar o Nikola o Hyundai, mentre i manager di NextEra sperano che la direzione delle normative allo stesso tempo sia destinata a creare domanda ed offerta, sebbene i numeri dei veicoli pesanti non diventeranno sostanziali dall’oggi al domani.
Ma la differenza, quanto al rischio, per NextEra risiede nei crediti d’imposta: è cresciuta da utility locale a grande gruppo capitalizzando proprio su quelli, per espandere la rete di impianti eolici e solari. Perciò la divisione NextEra Energy Resources ha in mente di allacciare 15 GWh di energia rinnovabile alla produzione di idrogeno sostenibile (il primo dei quali da 100 megawatt in Oklahoma), che potrà finire un giorno nei serbatoi ad alta pressione di un mezzo pesante come quelli esibiti negli stand della fiera di Anaheim.
I crediti d’imposta dell’Inflation Reduction Act in questo caso saranno fondamentali nel trasformare in convenienti i costi della produzione di idrogeno green rispetto a quello ottenuto mediante reforming dal gas naturale, che al momento risulta diverse volte più economico della versione verde ma non è privo di emissioni. L’Internal Revenue Service e il Dipartimento del Tesoro stanno attualmente scrivendo le regole che indicano come dovrebbe essere definito l’idrogeno green.
