BMW testerà sul SUV IX la batteria “ibrida” di ONE
Il pacco batterie della serie Gemini della startup americana abbinerà due tipi di celle completamente diversi (uno LFP e l’altro con manganese e litio dominanti) per rispondere a scopi e performance di segno opposto
BMW presto installerà in esemplari del suo SUV elettrico IX una batteria “ibrida” a lunga autonomia sviluppata dalla startup del Michigan ONE (Our Next Energy) e la sottoporrà a test, hanno affermato le due società questa mattina.
Il prototipo del veicolo dovrebbe essere completato entro fine anno, e il manager BMW Jürgen Hildinger ha affermato che la casa automobilistica sta esplorando le opportunità per integrare la tecnologia delle batterie di ONE nei modelli della futura gamma di prodotti BEV del marchio dell’elica.
La collaborazione non sorprende affatto, perché lo scorso marzo la divisione di venture capital del gruppo di Monaco di Baviera ha partecipato ad un riuscito round di finanziamento da $65 milioni in ONE, accanto ad altri che includevano Coatue Management, Breakthrough Energy Ventures, Assembly Ventures, Flex e Volta Energy Technologies. Questo round ne segue uno precedente di Serie A da $25 milioni, risalente ad ottobre 2021.
Se ONE sta realizzando una batteria più convenzionale denominata Aries, la versione su cui è caduta la scelta di BMW è quella più avveniristica e si chiama Gemini. La caratteristica essenziale di Gemini è la ricerca di autonomia analoga a quella dei veicoli che utilizzano carburanti fossili: lo scorso dicembre ONE aveva affermato che un primo prototipo della batteria, montato su una Tesla Model S, aveva raggiunto 750 miglia (1.200 chilometri) di autonomia.
La peculiarità di Gemini è che intende far coesistere nello stesso pacco due tipi di celle dalla chimica molto diversa. Per gli usi quotidiani la società diretta da Mujeeb Ijaz e i suoi scienziati ritengono che sia adeguato far ricadere la scelta su celle LFP: per il loro costo, la sicurezza e la lunga vita operativa. Le celle a base ferrosa sono quindi commisurate ad impieghi che richiedono la capacità di arrivare fino a 150 miglia di autonomia (misurata con ciclo EPA).
Ma Ijaz e i suoi tecnici accanto alle celle LFP inseriranno celle dalle più elevate prestazioni con chimica LMO con alta percentuale di manganese, materia prima assai meno soggetta ai picchi di prezzo rispetto a nichel o cobalto. Da notare che, per struttura e composizione, le celle ONE avranno ben poco in comune coi catodi LMO delle primissime Nissan Leaf.
Questa parte della batteria viene definita da ONE come range extender perché interviene portando la distanza totale percorribile fino a 600 miglia di autonomia EPA (965 chilometri, quasi il doppio dell’autonomia a cui può arrivare il SUV elettrico IX) ma entra in funzione solo di rado. Però la sua presenza e la possibilità di arrivare in casi particolari a quelle distanze influenza, secondo Ijaz, circa il 90% delle decisioni di acquisto.
Il pacco batterie previsto per i veicoli spinti da Gemini sarà quindi per cominciare di grandi dimensioni: cioè concepito col cliente nordamericano in mente, per essere chiari quello che oggi tende a comprare light truck come GMC Hummer o Ford F-150 Lightning.
Ijaz incontrando addetti ai lavori del settore automotive e batterie ha presentato tabelle comparative che indicano che il pacco ONE Gemini avrà una capacità (totale, tra celle LFP e quelle LMO del range extender) di 225 kWh, con un peso di poco più di 700 chilogrammi e un volume di 475 litri.
Interessanti i dati di densità gravimetrica di 310 Wh/kg e volumetrica di 474 Wh/litro, raggiungibili soprattutto grazie al decisivo supporto della configurazione cell-to-pack (resa popolare con prodotti concorrenti dalle cinesi BYD e CATL) che arriverà al 70% della resa. Siamo, secondo ONE, a un livello che si può confrontare con percentuali che su una Tesla Model 3 con batteria NCA oggi arrivano al 32% con celle Panasonic NCA e al 49% quando le celle sono CATL a base ferrosa.
Grandi batterie su veicoli come i SUV elettrici BMW della fascia luxury saranno le prime realizzazioni pratiche della tecnologia ibrida che combina più chimiche per diversi usi. Ma ONE ha affermato anche che sta testando diverse versioni di chimica degli elettrodi per Gemini, quindi non solo per i catodi ma anche per gli anodi incluse configurazioni anode-free al litio metallico, per valutare i potenziali compromessi raggiungibili in termini di costi, energia e sostenibilità.
Secondo ONE, in futuro potrà essere offerta una versione di produzione della batteria in tre diverse capacità e prezzi, inclusa una di fascia bassa che costerebbe lo stesso delle odierne batterie convenzionali a base di nichel e cobalto, se non perfino leggermente inferiore. ONE sta valutando oltre che col primo partner noto BMW, l’eventualità di test per i prototipi della batteria Gemini anche con altre società.
