La Renault 5 del futuro ha una casa ed è quella vecchia

Il gruppo ha confermato Douai, dove le Renault 5 si producevano già nel 20° secolo, come fabbrica del nuovo modello: sarà inserita in un polo nel nord della Francia con ambizioni di primato nella manifattura elettrica europea

Dalla primavera del 2020, quando avevano cominciato ad essere dispiegati i piani di ristrutturazione a base di tagli e risparmi, e fino alla presentazione della roadmap Renaulution che lo scorso 14 gennaio ha tenuto impegnato Luca de Meo, la casa della Losanga aveva steso una sorta di “scudo stellare” intorno a un impianto storico: quello di Douai.

Ora l’organico della fabbrica nel nord della Francia può stare ancora più tranquillo, perché durante una intervista con la rete televisiva BFMTV Jean-Dominique Senard, presidente della marca transalpina e dell’Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, ha confermato che la stella della giornata di Renaulution, la Renault 5 al 100% elettrica, sarà prodotta proprio a Douai, là dove le linee oggi assemblano Talisman, Scénic ed Espace.

Il piano strategico come ricorderete prevede per il gruppo transalpino l’offerta della gamma più verde disponibile sul mercato europeo, con quote del 30% di modelli elettrici e del 35% di ibridi entro il 2025. Senard nel suo intervento ha sostenuto che Renault riporterà l’Esagono al cuore della manifattura della marca.

Di questo approccio farà parte la creazione di un Pôle Nord che riguarderà le fabbriche di Maubeuge-Douai. Sulle spalle di questa accoppiata c’è l’obiettivo di arrivare a produrre in futuro 400.000 elettriche l’anno (nel 2020 Tesla ne ha costruite 500.000 tra Shanghai e California).

Questo obiettivo, al quale concorreranno anche le normanne Cléon, dove si fabbricano i motori elettrici, e Dieppe, dove nasceranno le future Alpine al 100% elettriche, dovrebbero fare dell’area il più importante polo produttivo d’Europa per la manifattura elettrica, nelle ambizioni di de Meo e Senard.

Se collocare a Douai la Renault 5 elettrica appena svelata come prototipo è suggestivo perché si tratta di una fabbrica da cui usciva la prima generazione nel secolo passato, questo polo non sarà certo solo in mano all’evocativo concept proposto dal designer Gilles Vidal. Prima della 5 infatti toccherà alla nuova Mégane e alla versione di serie del concept Morphoz, a fine 2023 o inizio 2024.

Una gamma ambiziosa e determinante che lascia però ancora una grande curiosità per quanto riguarda l’aspetto del cuore delle auto elettriche: le celle delle batterie. De Meo una settimana fa presentando le sue slide era stato chiaro nel sottolineare di volere in Francia un futuro Electro Pole: l’equivalente di una joint venture casa auto/produttore di celle che si è tradotta in accordi come General Motors/LG Energy Solution e Volkswagen/Northvolt.

Per realizzare celle con chimica NMC (quella delle Zoe) e le meno costose LFP (probabilmente quelle delle nuove Dacia Spring costruite in Cina), occorrerà a Renault un partner, che come nel caso americano di Ultium Cells potrebbe tradursi in un nuovo canale di fornitura per LG Energy Solution. Ma la fornitura per quasi mezzo milione di batterie è un impegno per cui un solo fornitore difficilmente potrebbe bastare.

Per questo in Francia si tende a guardare con interesse a possibili alternative al probabile accordo con i coreani. Chi non ha fatto mancare il sostegno pubblico, che si è espresso anche in recenti prestiti, vedrebbe con favore soluzioni con maggiori quote di manifattura tricolore.

In Francia dallo scorso anno si è definitivamente messo in moto il progetto di Gigafactory della startup Verkor. Un po’ perché uno dei fondatori è Philippe Chain che ha un passato professionale in Renault, un po’ perché i tempi di realizzazione nel settore sono abitualmente lunghi, l’avvio della produzione di celle potrebbe venire a cadere in sincronia con bisogni di approvvigionamento Renault molto superiori a quelli attuali, pertanto c’è chi immagina Verkor futuro partner del gruppo di de Meo.

Nonostante le speranze di qualcuno Oltralpe, sembra invece improbabile che i circa 60 GWh di capacità di ACC, la joint venture nata Total/PSA/Opel ora Total/Stellantis, possano servire anche alle esigenze Renault: la futura gamma elettrica ed elettrificata del gruppo diretto da Carlos Tavares sembra già abbastanza densa da non avere possibilità di accontentare anche i rivali. Anche ammesso che a Boulogne-Billancourt abbiano mai preso in considerazione l’eventualità di questa collaborazione, che davvero avrebbe del clamoroso.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Groupe Renault