Dal 2020 consumi reali a portata di mano grazie all’arrivo dei nuovi dispositivi OBFCM

I dati OBFCM letti in tempo reale dai nuovi dispositivi montati a bordo monitoreranno consumi di carburante ed energia: novità che eliminerà molti dubbi sull’uso sostenibile delle ibride plug-in

La legislazione continentale sulle emissioni di CO2 che riguarda le auto passeggeri e i veicoli commerciali leggeri ed approvata la scorsa primavera, sta per includere il monitoraggio dei consumi reali di carburante e quello dell’energia elettrica, a partire dall’inizio del prossimo anno, come ricorda una nota dell’organizzazione ambientalista ICCT, la stessa che ha portato alla luce quello che in seguito è stato battezzato dieselgate.

Nuovi dispositivi noti come OBFCM (OnBoard Fuel Consumption Meter) dovranno essere installati sui veicoli leggeri a partire dal 1 gennaio 2020. La misura appare come una opportunità per verificare i consumi reali della nuova flotta che entrerà sulle strade dal prossimo anno al di là dei valori di omologazione WLTP adottati e notoriamente ottimistici.

Quando la misura è stata approvata, Guido Gielen parlando a nome della FIA (la Federazione Internazionale dell’Auto) l’ha così commentata: “This is an important step in the right direction in order to keep a better check on the validity of type approval test results and to build future legislation on real-world statistics and evidence”.

Ma sarà anche l’occasione per risolvere un interrogativo su un settore di veicoli con la presa che da inizio autunno sta tornando ad essere apprezzato dal pubblico al momento di acquistare auto: quello delle ibride plug-in. In passato, ad esempio, l’Olanda che era generosa in incentivi a questo tipo di acquisti li aveva cancellati quando era apparso chiaro che specie i modelli finiti ai dipendenti delle aziende veniva usati quasi sempre col motore a combustione.

Per rispondere a questo problema, che ha avuto eco anche in altri paesi come Regno Unito e Germania, le case auto hanno proposto soluzioni individuali. BMW ha studiato con istituti di ricerca olandesi la soluzione delle zone cittadine geo-fenced, con SMS che raggiungono la clientela di un progetto pilota a Rotterdam per ricordare di usare solo la propulsione elettrica nel centro storico. Volvo col lancio della XC40 ha deciso di pagare l’energia ai clienti, per essere certa che le sue ibride ricaricabili siano caricate anche quando, è successo davvero, ai dipendenti che le usano viene rimborsato il carburante ma non l’energia elettrica.

L’ICCT ha sottolineato come l’aggiornamento della normativa stia anche facendo tesoro della maggiore conoscenza dei comportamenti di chi guida le auto ibride plug-in: “Coi dati OBFCM, gli schemi di ricarica e l’operatività reale dei PHEV potranno essere analizzati. Mentre gli schemi di ricarica dei PHEV probabilmente dipendono da altri parametri oltre all’autonomia della batteria in modalità di scarica, i dati OBFCM in combinazione con informazioni sul veicolo potrebbero essere usati per determinare un UF (Utility Factor, il metro di paragone per misurare l’efficienza, più il valore è alto e meno sono le emissioni del veicolo N.d.A.) rappresentativo e più attinente al veicolo che tenga conto fattori aggiuntivi quali potenza del mezzo, rapporto peso/potenza, impronta ambientale, massa e rapporto potenza tra veicolo convenzionale ed elettrico”.

I primi dati crittografati saranno raccolti e pubblicati a partire dal 2021, per monitorare l’evoluzione dello scarto esistente tra valori assunti nell’omologazione del modello e emissioni reali di CO2.

Ma i dati OBFCM possono tenere al corrente anche i clienti della autentica impronta ambientale del proprio veicolo in condizioni di uso reali e quotidiane al di là delle informazioni note al momento di ritirare il mezzo in una concessionaria. Inoltre potrà verificare se e come il chilometraggio o l’età del mezzo abbiano una influenza consistente o meno sui consumi, nel caso dei PHEV sia del carburante sia dell’energia elettrica.

La comunicazione dei dati OBFCM secondo la nota dell’ICCT potrà avvenire in quattro modi, non tutti altrettanto rapidi per consentire agli esperti di elaborarli. La lettura sarà certamente possibile al momento di ispezioni e tagliandi programmati nelle officine, potranno aver luogo in controlli con letture dei dati da parte di pattuglie della polizia stradale attrezzati adeguatamente (e viene da chiedersi se le polizie locali saranno le prime a farlo, per essere certe delle modalità di guida in aree centrali delle città), i software dei sistemi di gestione delle flotte o del noleggio a lungo termine saranno certamente in grado di accedere ai dati crittografati, con letture programmate a scadenze fisse.

Per leggere i dati il terzo ed ultimo modo, il più rapido, sarà quello già reso noto da Tesla per aggiornare il software e a cui gli altri gruppi auto si stanno adeguando: la modalità OTA (over-the-air). La Commissione Europea, cui spetterà il compito di monitorare i dati, con la soluzione via etere potrebbe ricevere le informazioni crittografate sui suoi server in modo molto rapido e con la possibilità di studiarli in tempo quasi reale.

Come evidente, una volta che anche in Europa sarà approvata questa soluzione, il che dovrebbe già avvenire nel corso del prossimo anno, se la modalità via etere prenderà piede fornirà opportunità di avere informazioni più rapidamente per aggiornare una base dati affidabile.

Affidarsi ai dati raccolti durante tagliandi o rari controlli di pattuglie delegate probabilmente rallenterebbe la definizione di un panorama sempre più rappresentativo della realtà dell’impronta delle emissioni di tutti i veicoli nel traffico, particolarmente là dove ci siano più incertezze sui valori reali come finora è stato il caso per le ibride plug-in.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Citroën Italia