Gli attuali prezzi bassi dei metalli per le celle di batterie sono un vantaggio o una trappola?

Nonostante l’inizio della produzione su larga scala di auto elettriche dei grandi gruppi auto, i prezzi di metalli come litio e cobalto scendono: c’è chi ritiene possa essere un boomerang

Oggi il quotidiano finanziario Handelsblatt scrive che le prenotazioni per Taycan superano già di 10.000 pezzi il totale finora noto: 20.000 auto. La prima Porsche elettrica insomma attira, superando a quanto pare perfino le prenotazioni per la meno costosa Volkswagen ID.3, la vettura elettrica definita dal proprio costruttore “per milioni, non per milionari“.

In poche parole, il processo di transizione verso l’auto elettrica come realtà invece che come curiosità procede spedito. Ma forse non procede abbastanza rapidamente per le attese e le previsioni di alcuni protagonisti del settore della mobilità elettrica, protagonisti a monte nella catena del valore: i produttori di materie prime.

I più previdenti o più ottimisti ad anticipare il boom della domanda di metalli collegati alle auto elettriche sono stati, poco sorprendentemente, i produttori di litio. In effetti si può ben dire che lo abbiano previsto giudiziosamente tutti assieme.

Col risultato però che l’apertura quasi contemporanea di sei nuove miniere in Australia e il concomitante rallentamento dell’espansione delle vendite di auto elettriche in Cina adesso sta facendo scendere i prezzi del metallo del 30%.

Se si considerano i primi sei mesi 2019, nel primo mercato globale le vendite di NEV sono salite del 65% a 570.000 veicoli: molti, certo, ma meno della metà del tasso di espansione di un paio di anni fa. Nel momento del maggiore boom, il triennio compreso tra estate 2015 ed estate 2018, i prezzi dei metalli collegati alla manifattura di batterie erano triplicati.

Ma ora i produttori che dal 2017 in poi hanno aperto nuovi siti estrattivi si domandano dove si collochi la fine della fase di prezzi bassi dei metalli per le batterie delle auto elettriche, presi tra due fuochi: eccesso di offerta e domanda che cresce meno del previsto.

In Australia, maggior mercato di esportazione, la produzione è prevista in crescita del 23% nei prossimi due anni, secondo quanto scrive l’agenzia Bloomberg.

Il Cile da tempo cerca a sua volta di attirare capitali stranieri per dare un’altra scossa alla produzione nazionale e al contempo per lanciare (finora senza successo) anche quella di celle per batterie auto.

Le previsioni si stanno ridimensionando anche quando si passa ai componenti primari delle batterie auto: il gruppo belga Umicore SA ha ridimensionato le sue precedenti previsioni della produzione di materiale per i catodi di 100.000 tonnellate e 175.000 a fine 2021, sostenendo che quegli obiettivi potrebbero slittare di un periodo compreso tra i 12 ed i 18 mesi.

E tuttavia l’approccio dei fornitori di materie prime appare essere quello di cercare posizioni dominanti in tempo per la metà della prossima decade. Ovvero: a spingere gli investimenti e lo scorrere dei flussi di capex sono quelle che in molti stimano le future necessità della metà degli Anni ’20 piuttosto che di quelle del 2019 o del prossimo anno.

Uno studio pubblicato l’anno passato dall’associazione datoriale australiana Association of Mining and Exploration Companies indicava che per il 2025 il mercato del litio grezzo (per le batterie auto si preferisce di solito l’idrossido di litio mentre l’elettronica di consumo privilegia i carbonati) varrà $20 miliardi rispetto a $424 miliardi del settore delle celle per batterie. Secondo la società di consulenza BNEF l’offerta di batterie agli ioni di litio sarà decuplicata per il 2030 e i veicoli conteranno per una quota del 70%.

Così, mentre i prezzi stanno ancora scendendo, i produttori sembrano preparati a mettere l’elmetto e ad affrontare la battaglia. Sperando che sia corretto un altro studio recentissimo pubblicato dalla società di consulenza britannica Wood Mackenzie, che prevede per il 2025 una stretta nell’offerta che riguarderà tutti i metalli collegati alla produzione di veicoli elettrici.

Litio anzitutto, ma anche cobalto (che contrariamente alle previsioni di pochi anni fa è ancora in calo) e perfino il nickel. Secondo Gavin Montgomery, direttore della ricerca in Wood Mackenzie, malgrado le aperture recenti di nuovi siti produttivi, il calo attuale dei prezzi potrebbe essere parte del problema.

I prezzi stagnanti potrebbero pregiudicare quegli investimenti dal lato dell’offerta che si rivelerebbero invece necessari nel giro di un lustro per rispondere alla domanda prevista per quella data. Dall’attuale quota globale dello 0,5% Wood Mackenzie si attende una quota nel 2025 del 7% di veicoli elettrificati, che salirebbe al 38% nel 2040 dopo aver toccato il 14% nel 2030.

Con quella crescita della produzione di veicoli elettrici secondo la società di consulenza britannica grafite e manganese non rappresenterebbero problemi di offerta, che potrebbe invece emergere là dove si tratta di nickel, litio e cobalto.

Il pessimismo di Wood Mackenzie sia sul nickel che sul cobalto non è peraltro facile da afferrare: in effetti negli ultimi anni è stata una costante per i produttori di celle passare a prodotti con meno cobalto e più nickel, cercando di evitare i problemi anche etici che nascono dalla massiccia presenza della poco controllabile produzione di cobalto nella Repubblica Democratica del Congo.

Il trend è stato un tale successo che le batterie con chimica del catodo NCM 811 a basso contenuto di cobalto, dapprima quasi una promessa fantascientifica, stanno man mano diventando un vero e proprio standard.

In passato non erano mancati articoli ed analisi che sostenevano che proprio la scarsità di cobalto avrebbe affossato le auto elettriche. Una previsione che, fatta nel periodo in cui i prezzi crescevano del 90%, sembrava credibile ma che si è rivelata fallace.

Peraltro le contromisure prese dai produttori di celle per batterie effettivamente comportano un maggiore consumo di nickel, metallo che proviene da diverse fonti,  tra le quali in particolare si segnala la crescita dell’estrazione in Indonesia.

Il timore di Wood Mackenzie sembra essere anche per il nickel come per il litio legato ai prezzi bassi attuali dei metalli: ovvero che i manager delle grandi compagnie minerarie globali rinviino investimenti e spese in conto capitale a momenti in cui i prezzi aumenteranno, creando un collo di bottiglia a medio termine.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Volkswagen AG