Con tre sistemi in campo il recupero di energia della e-tron è tutto in discesa
Audi ha messo alla prova sui 31 chilometri della Pikes Peak le soluzioni per irrobustire autonomia ed energia della e-tron, pronta alla prima di settembre
Pikes Peak è una delle vette più celebri delle Montagne Rocciose: giù dalla cima di 4.301 metri verso la quale si arrampicano le vetture che inseguono la vittoria nell’omonima gara (quest’anno dominata dal nuovo prototipo elettrico Volkswagen) ci sono 31 chilometri e 1.900 metri di dislivello ideali per mettere alla prova un sistema di recupero dell’energia.
Audi ne ha approfittato per testare e dare visibilità alle scelte che la clientela scoprirà sul nuovo e-tron che sarà presentato in anteprima mondiale a San Francisco il prossimo 17 settembre.
La rigenerazione dell’energia, così come la soluzione che tende a far usare al guidatore un solo pedale non sono una vera novità: anche nelle auto di fascia media si stanno affermando e ricevendo gradimento dalla clientela soluzioni come l’e-Pedal di Nissan.
Quanto alla rigenerazione di energia, è una opportunità sviscerata in ogni modo: dalle agili Formula E (per le quali è un fattore determinante delle performance) al più grande mezzo d’opera elettrico al mondo, un Komatsu modificato in Svizzera, che scende dalla cava a pieno carico rigenerando l’energia necessaria per tornare a destinazione risalendo il tratto al contrario.
Quello che è nuovo nel recupero di energia della e-tron non sono i principi fisici all’opera, che peraltro funzionano alla perfezione: nel test effettuato in Colorado ogni chilometro percorso in discesa di fatto ha aggiunto un chilometro di autonomia al SUV elettrico di Ingolstadt (che sarà però prodotto nello stabilimento di Bruxelles).
La novità è nella risposta che si appoggia a tre diverse alternative per massimizzare l’efficienza. C’è anzitutto una soluzione manuale attivata da levette accanto al volante che permette di scegliere tra marcia inerziale, recupero moderato e recupero elevato.
La seconda soluzione è automatica e si basa sul Predictive Efficiency Assist, che fa intervenire il controller centrale zFAS (che ha esordito sulla nuova A8)
e integra dati da tutti i sensori e sistemi dell’auto e quelli esterni provenienti dalle mappe interattive disponibili, da GPS o da altri input come i segnali stradali per massimizzare efficienza e comfort nella marcia.
La terza soluzione di recupero di energia della e-tron interviene solo quando le decelerazioni raggiungono o superano gli 0,3 g (secondo i tecnici Audi il 90% degli scenari abituali è al di sotto di tale valore), nel qual caso il recupero dai freni avviene con un graduale spostamento tra frenatura elettrica e quella idraulica, gestito in tempo reale dallo zFAS e dai sottosistemi che ad esso fanno capo.
C’è una novità assoluta per un’auto con batteria di trazione: sulla e-tron il sistema frenante sarà privo di connessione fisica tra pedale e pinze. Audi ha peraltro previsto una ridondanza in questo caso, perché se dovesse mancare la connessione elettrica le valvole si aprono ed il pedale ritorna in connessione con l’impianto via circuito idraulico.
Se la ridondanza conferisce sicurezza, va precisato che il sistema di recupero dell’energia, quale che sia la soluzione tra le tre messa in campo, tende ad alleggerire notevolmente lo stress di una discesa di un veicolo da due tonnellate e con 360 cavalli di potenza come la e-tron.
I ranger del parco del Colorado, abituati a vedere furgoni pickup di turisti con freni roventi alla fine della discesa, erano sorpresi nello scoprire i dischi freni freddi (appena 12°) della e-tron. Addirittura il limitato utilizzo ha creato per i progettisti Audi la necessità di scegliere pastiglie su misura e anche il problema di evitare di far apparire l’antiestetica ruggine sui dischi: è stato previsto un dispositivo autopulente per tenerli in ordine.
Alcuni dei pochi giornalisti portati come passeggeri lungo il tracciato dalla Pikes Peak hanno preso le misure alle capacità di rigenerazione delle e-tron. Il collega Chris Paukert di Roadshow ha rilevato per la batteria 56,25 kWh alla partenza ed all’arrivo 63,05 kWh. Su 9,4 kWh rigenerati in totale 3,4 sono stati frutto di marcia inerziale e i restanti 6 di rigenerazione.
Quello che è interessante ed incuriosisce è il confronto coi valori rilevati dall’inviato di Slashgear: la e-tron su cui sedeva durante il test ha migliorato di quasi il 12% le cifre dell’altra Audi in solo 31 chilometri. Mike Jurgens ha indicato in 52,050 kWh il livello dell’energia contenuta nei 36 moduli della e-tron e 59,100 kWh quello a fine percorso.
Rispetto all’altra Audi però, sembra essere stata gestita diversamente la discesa: perché i tablet dei tecnici della fabbrica tedesca indicavano 7,851 kWh di coast recuperation (ovvero marcia inerziale) e 2,740 kWh di recupero in frenata.
Purtroppo gli inviati di Auto Motor und Sport, malgrado fossero a loro volta invitati, non hanno ritenuto di dover riportare quei dati nel loro articolo, quindi ci mancano i valori di un altro veicolo che ha affrontato la discesa da confrontare.
Le cifre di due soli test sono un po’ troppo poco per una dare concretezza statistica ai numeri; inoltre anche la conformazione dello spettacolare tracciato nordamericano potrebbe non essere rappresentativa del percorso medio nel quale il cliente della e-tron si troverà a guidare abitualmente.
E tuttavia i pochi dati disponibili dell’evento in Colorado sono stimolanti a sufficienza da poter già tenere fin da ora viva la curiosità di chi proverà e guiderà il SUV a zero emissioni dei quattro anelli riguardo al quesito: sarà maggiore o minore l’efficacia affidandosi alla frenata oppure al coasting?
Gli spunti di discussione della nuova mobilità elettrica non saranno sempre sovrapponibili a quelli dell’auto tradizionale come nel caso dello 0-100 km/h, ma non per questo saranno meno interessanti.
Credito foto di apertura: ufficio stampa Audi/Volkswagen Group Italia
