Renault si scopre amica del sistema Combo2

Anche i francesi aprono le porte allo standard di ricarica veloce tedesco-americano

Michaël Torregrossa, sul blog Auto Propre, ha riferito per primo della svolta decisa da Renault per quanto riguarda le soluzioni di ricarica: dopo aver aderito al consorzio CharIN e.V. la casa francese provvederà ad affiancare ai connettori AC da 22kW anche connettori DC Combo2, più adatti alle potenze che stanno man mano crescendo nel panorama globale delle auto a batteria.

Smentendo col collega francese che il 22 kW AC sia già al tramonto, Eric Feunteun, direttore del programma veicoli elettrici del costruttore transalpino ha detto che: “fino a 22 kW la carica AC è al centro della nostra strategia e resterà integrata per tutto l’orizzonte visibile in seno ai nostri veicoli elettrici“. Il vantaggio sta nei costi di infrastruttura accessibili: tra 4.000 e 6.000 euro per privati e soprattutto per flotte, utili a spingere per la diffusione delle batterie.

Tuttavia, malgrado Feunteun non indichi date, il futuro Renault prevede che presto si passi alla coabitazione con il Combo 2: “dal momento in cui passeremo alla ricarica da 100 kW ed oltre è chiaro che la normativa Combo 2, che si è imposta in Europa, sarà il nostro standard. E’ una informazione che vogliamo condividere per consentire a chi investe di fare le scelte giuste in termini di infrastruttura“.

La mossa Renault, adottare lo standard tedesco-americano invece di quello giapponese (scelto dall’alleata Nissan), comporta che ormai in Europa solo Nissan, Mitsubishi e Kia sono chiaramente schierati sullo standard giapponese di ricarica, un fattore che in qualche misura può pesare sulla popolarità delle vetture al momento dell’acquisto.

Le case auto avevano trovato in passato l’accordo per tipi di ricarica più lenti, ma hanno finito per scontrarsi sulle soluzioni di ricarica rapide DC, quelle che occorrono per rimettere in strada un veicolo elettrico in 30 minuti o meno: giapponesi da un lato con lo CHAdeMO, americani e tedeschi dall’altro col Combo2 (e Tesla nel mezzo col proprio sistema) hanno preso ciascuno la propria strada.

Come sottolineava recentemente questo articolo di Scientific American, anche il diffondersi di uno standard unico di ricarica, in parallelo al crescere dell’autonomia delle batterie, dovrebbe aiutare e molto la diffusione dei V.E. Pensate che aiuterebbe a vendere un modello auto a motore endotermico lo scoprire di poterla rifornire solo alle stazioni Total Erg e non alle altre?

Lo standard giapponese CHAdeMO da 70 kW, inizialmente dominante, è stato messo in crisi inizialmente dagli americani quando è stata lanciata la Chevrolet Spark, e poi da tutti i veicoli tedeschi. Il Combo2 da 90 kW per i clienti ha anche il vantaggio di un solo attacco, che vale sia per le prese veloci che per quelle lente. In questa confusione, anche le società che sono impegnate attivamente nel realizzare stazioni di ricarica finora hanno dovuto tener conto della diarchia dei connettori.

Al salone di Parigi, la francese DBT che presentava la sua nuova stazione di ricarica veloce NG150 da 150 kW, è una delle molte conferme: in vendita dal primo trimestre del 2017, deve però ancora essere compatibile coi due standard DC e col Tipo 2 AC, non esattamente la soluzione più semplice. Anche le istituzioni amichevoli con le amministrazioni intenzionate a sostenere la presenza di punti di ricarica veloce si sono ritrovate a dover gestire questa confusione. Sempre in Francia, il ministero competente pone per il finanziamento delle stazioni di ricarica rapida il “paletto” della compatibilità con tre standard, come il modello DBT: ma questo significa costi superiori a quelli di un’infrastruttura più snella.

La scelta Renault sembra lasciar capire che l’ago della bilancia si stia spostando lentamente ma sicuramente verso una sola soluzione. E non mancano i casi già visibili di spinta verso l’infrastruttura più omogenea, il che vuol dire punti di ricarica veloci col Combo2. Il consorzio nord-europeo battezzato «Ultra-E» è partito per realizzare 25 punti di ricarica ultra-rapida, un ultra- che comporta colonnine in grado di lavorare fino a 350 kW, grandezze che sembrano adeguate a modelli di auto di prossima generazione finora visti solo in rendering, come la Porsche Mission E.

Gli impianti, in Olanda, Belgio, Germania ed Austria, a partire dal 2018 saranno in grado di rifornire in venti minuti V.E. dell’energia necessaria per percorrere 300 km. Copriranno in totale 1.100 km di autostrade e d essendo lungo i corridoi continentali TEN-T hanno potuto rientrare nelle condizioni previste per il finanziamento della Connecting Europe Facility dell’Unione Europea. Al progetto lanciato dalla società Allego hanno aderito protagonisti dell’auto come Audi, BMW, Magna e, appunto Renault.

Il multi-standard in Europa, insomma, potrebbe essere una dispendiosa fase transitoria, se il Combo2 prenderà piede. Una ipotesi che semplificherebbe la vita agli automobilisti e a chi deve gestire le infrastrutture. Molto meno verosimile è invece che per la soluzione CHAdeMO si annunci una Waterloo: lo scorso settembre sono arrivate a 12.953 le stazioni di ricarica veloce (magari multi-standard) globali in cui le auto asiatiche trovano il punto di appoggio ideale.

You will find more statistics at Statista

Come indica qui sopra l’infografica tratta dal sito Statista in Giappone, dove già sono 7.000 ed oltre le stazioni di ricarica veloce CHAdeMO, la spinta verso la diffusione dei veicoli elettrici ha già determinato il sorpasso dei loro punti di appoggio rispetto alle normali stazioni di servizio che erogano combustibili fossili. Un paese tecnologicamente avanzato che spinge verso l’auto a zero emissioni ben difficilmente deciderà di capovolgere una propria infrastruttura già ben delineata. Inoltre, il consorzio CHAdeMO si muove per stare al passo e dal 2017 presenterà i primi impianti a 150 kW. Un’ipotesi plausibile è quindi che si formi un grande mercato del Pacifico con stazioni CHAdeMo e quelli dei paesi dell’Atlantico invece vadano verso il Combo2.