La ricarica wireless fa passi avanti sulle ruote, in attesa delle strade
Tra le varie novità di questa edizione la conferenza EVS29 a Montreal ha consentito di avere un aggiornamento sullo stato dell’arte della tecnologia di trasmissione wireless applicata a veicoli elettrici, in particolare quella sviluppata dal laboratorio Hori-Fujimoto del campus Kashiwa dell’università di Tokyo diretto dal professor Hiroshi Fujimoto. Uno dei suoi studenti, Takuma Takeuchi (che sta per passare alle dipendenze di Toyota) prima di lasciare l’attività accademica ha presentato l’evoluzione di un sistema montato su un veicolo elettrico con motori installati sulle ruote, che sono alimentati non via cavo ma con trasmissione wireless, basata sugli effetti della risonanza magnetica, che vedete nell’immagine di apertura.
Sulla scia dei primi risultati di questa tecnologia, presentati lo scorso anno, Takeuchi sostiene che per questi motori alimentati via wireless aumenta l’affidabilità e l’efficienza oltre a diminuire il numero di componenti (dato che non hanno bisogno di differenziali né di semiassi, oltre a fare a meno di cavi di alimentazione). Ma lo sviluppo della tecnologia wireless va oltre il veicolo stesso, perché gli studi in corso puntano a rendere questi veicoli leggeri pronti a sfruttare una infrastruttura wireless che ne renda ancora più semplice la progettazione e realizzazione: ovvero liberandoli delle batterie, uno dei componenti non solo più costosi ma di maggior peso, per venire caricati da cavi posti strategicamente collocati nell’asfalto.
La ricarica wireless sta suscitando l’interesse di molte società, da Apple a Toshiba, e in alcuni casi si sta facendo il passo oltre la carica vera e propria per realizzare corsie stradali wireless, con progetti pilota avviati dall’Inghilterra alla Corea del Sud e, più di recente, in Israele. Una volta che fosse a disposizione questo tipo di infrastruttura per i veicoli elettrici si aprirebbe la possibilità di commercializzazione a prezzi molto più contenuti di quelli attuali e soprattutto contemporaneamente si libererebbe il mercato dall’ansia della ricarica.
In parallelo dovrebbe essere però migliorata l’affidabilità della trasmissione della carica tra ruota e piastra di trasmissione, distante circa 10 cm nel veicolo sperimentale giapponese, e anche la potenza sfruttabile. Quella disponibile su ciascuno dei due motori alla ruota è di circa 3,3 kW, il che non potrebbe per il momento andare oltre la propulsione di un veicolo analogo al piccolo Twizy.
