Si apre la rivoluzione “retro-futurista” di R5
La nuova citycar Renault si posiziona nella fascia tra la Twingo e la Clio, in un Segmento B essenziale per rendere popolari e accessibili i modelli al 100% elettrici
Quando ha presentato il suo piano strategico Renaulution nel 2021, Luca de Meo lo aveva fatto affiancato dalla R5 Prototype: allora appariva già molto chiaro che l’uscita della nuovissima generazione del modello nato nel 1972 e che è stato una vera miniera di idee e ricavi per il gruppo francese sarebbe stato un momento determinante per la casa di Boulogne-Billancourt.
Neanche a farlo apposta la R5 E-Tech Electric svelata oggi al ritrovato Salone Auto di Ginevra si presenta in un momento fortunato in questa delicata opera di rinnovamento del gruppo.
Un periodo segnato da risultati record presentati dal manager italiano nell’ultima trimestrale, illuminati da un margine operativo sulle vendite del 7,9% e con un free cash flow di €3 miliardi, a cui è seguito il recentissimo premio Car of The Year assegnato al SUV compatto Scénic E-Tech. Ma come sappiamo bene, quando si tratta di gruppi auto fortune e rovesci sono sempre dietro l’angolo.
Perciò è determinante per la buona salute Renault che il modello che aveva fatto innamorare a prima vista l’allora nuovo amministratore dellegato durante la sua prima visita al centro progettazione della casa francese Guyancourt Technocentre, sia accolto con altrettanto affetto ed entusiasmo anche dagli automobilisti; di sicuro lo è stato da una parte significativa della stampa presente a Ginevra.
Come aveva promesso il numero uno del design Gilles Vidal, la nuova R5 conserva le somiglianze col prototipo svelato agli albori della Renaulution, ma soprattutto ha distribuito a piene mani spunti estetici e di stile presi dalla produzione del 20° secolo, attingendo a R5 prima versione, a Super 5 e anche alla sportiva Turbo.
I suoi fari anteriori sono una ovvia citazione della R5 del 1973, quelli posteriori verticali arrivano da Super 5, altri dettagli dalla Turbo, ad esempio il bordino rosso che sostituisce il gocciolatoio in metallo e soprattutto i parafanghi posteriori “costaud”.
La prima generazione di R5 appare essere stata ben presente ai designer quando hanno scelto i colori della paletta, molto pop e chiaramente adatti a un approccio di stile definito retro-futurista.
Il miglior esempio di questa bussola è custodito in un tocco di genio sul cofano, con la vecchia griglia di aerazione del motore termico che è stata trasformata in un indicatore di carica a forma di 5: pratico e semplice, con ogni barra illuminata che corrisponde al 20% di carica, evitando di dover metter mano allo smartphone o di entrare nell’abitacolo per accertarsene.
Anche gli interni richiamano il passato, quello della prima R5 in particolare: nella forma rettangolare della strumentazione, quella dei sedili e il lato destro della plancia, sebbene il 21° Secolo entri in gioco con una strumentazione digitale che misura tra i 7 e i 10 pollici a seconda dell’allestimento acquistato.
Guidatore e passeggeri avranno a disposizione un assistente artificiale, Reno, integrato col sistema operativo OpenR Link che è nativo Google. Ci ha messo le mani Luc Julia, uno dei “padri” di Siri. Per lo “stile-Tamagochi” Reno ci ricorda quello della cinese NIO (si chiama Nomi), e grazie all’implementazione di programmi di intelligenza artificiale sarà in grado di rispondere a domande e comandi degli utenti.
I sedili sono accoglienti, con citazioni della sportiva Turbo, ma al contrario delle auto performanti di un tempo gli interni e la selleria non sono scuri, anzi, domina la fantasia e la praticità come conferma il tessuto di jeans. La responsabile degli interni Paola Fabregat si è anche divertita con un porta… baguette come accessorio che sembra perfino divertirsi a “trollare” l’ossessione americana per i portabicchieri.
Renault R5 si inserirà nella fascia tra la Twingo e la Clio: con una lunghezza di soli 3,92 metri è 30 cm più lunga di Twingo e 8 cm più corta di Clio, la larghezza è di 1,77 metri e l’altezza di un metro e mezzo (è pertanto più alta di una Clio e più bassa di una Twingo).
Con tali dimensioni, ma un passo relativamente lungo di 2,54 metri rispetto ai 2,58 della Clio o ai 2,59 della elettrica Zoe, R5 offre un tipico spazio posteriore per il segmento, adeguato per due persone. Ma per brevi distanze è in grado portarne tre, al contrario di rivali come Mini o 500e. Il bagagliaio ha un volume di 326 litri, rispetto ai 338 della Zoe e ai 391 della Clio, anche se lo scalino è alto.
Le molte novità di R5 hanno indotto Renault a ribattezzare la piattaforma CMF-B BEV come AmpR Small. Le sospensioni anteriori derivano da quelle di Clio e Captur, mentre dietro c’è una rarità per una citycar, uno schema a bracci multipli condiviso con Dacia Duster. Una buona base di partenza per la dinamica di guida, se si aggiungono un baricentro basso e un peso annunciato attorno ai 1.500 kg che per una elettrica non è affatto scontato, anzi.
La gamma di motori E-PT100 deriva da quella della Mégane E-Tech e sarà disponibile in tre livelli di potenza (110, 90 e 70 kW, ovvero 150, 120 e 95 cavalli abbinati a coppia massima di 245, 225 e 215 Nm). Saranno inoltre disponibili due livelli di batterie: 52 kWh e 40 kWh con autonomie rispettivamente di 400 e 300 chilometri in attesa di omologazione. Il motore più grande sarà logicamente abbinato alla batteria più capace, mentre 70 kW e 90 kW saranno spinti entrambi dalla batteria più piccola.
I primi modelli con motori da 150 cavalli consegnati a settembre 2024 avranno celle con chimica NMC di Envision prodotte in Cina, ma da marzo 2025 le celle dei pacchi di tutte le versioni usciranno dalla nuova fabbrica Envision nel nord della Francia. Non solo un contributo alla manifattura del Vecchio Continente ma anche agli obiettivi del calo delle emissioni nella produzione: entro il 2030, la carbon footprint di R5 secondo la casa francese sarà del 35% inferiore rispetto a quella della Zoe.
Per quanto riguarda la ricarica, la nuova R5 accetterà 11 kW in modalità a corrente alternata e 80 o 100 kW a seconda della versione DC. Su una stazione di ricarica AC da 11 kW, la batteria da 52 kWh passerà dal 10% al 100% in 4 ore e 30 minuti di ricarica. Ci vorrà un’ora in meno per quello da 40 kWh. In corrente continua, ci vorranno solo 30 minuti di ricarica per passare dal 15% all’80% indipendentemente dal tipo di batteria.
Per fare la differenza e pensando con occhio lungo all’aspetto dell’accessibilità dell’auto elettrica, Renault ha messo a punto alcuni servizi nuovi o ancora rari in collaborazione con la divisione Mobilize: R5 offrirà un caricabatterie bi-direzionale da 11 kW che consente di beneficiare delle funzioni V2L (vehicle-to-load) per collegare un dispositivo alla batteria dell’auto e V2G (vehicle-to-grid) per re-immettere elettricità nella rete e risparmiare soldi sulla ricarica. Quanti soldi? In Francia, dove i costi dell’energia sono già relativamente contenuti anche grazie all’apporto del nucleare, Renault annuncia un risparmio fino al 50% sulla spesa per la ricarica annuale.
Un’altra novità per una vettura elettrica del Segmento B (ma non sui modelli premium) è il plug&charge: non occorre una scheda o l’app per ricaricare la batteria. La R5 verrà riconosciuta automaticamente dalle stazioni di ricarica alla maniera di una Tesla o una BMW.
Questo servizio sarà integrato in Charge pass, che dà accesso a 600.000 punti di ricarica in Europa, e almeno sul mercato nazionale l’abbonamento consentirà di avere prezzi alle colonnine autostradali Ionity inferiori del 25% rispetto a quelli standard del consorzio.
Per quanto riguarda i prezzi, Renault aveva annunciato €25.000 come obiettivo: è scontato che questo prezzo non riguarderà la versione di lancio con 150 CV e batteria da 52 kWh, ma altre versioni più accessibili che arriveranno in seguito, dalla metà del 2025 secondo i calcoli dei manager francesi. Quanto alla R5 in uscita quest’anno, con le versioni Techno e Iconic Five ci si può attendere un listino a partire da €30.000.
