È grazie ai «range extender» che non mangeremo la polvere della Cina?
Nelle vendite in Cina c’è entusiasmo per l’offerta di veicoli detti EREV o con range extender: ma stavolta le case occidentali, da Nissan a Stellantis, qui non sembrano in ritardo
Peter Ramsay, che dal sito specializzato “EV In Focus” segue quotidianamente l’evoluzione globale dell’auto elettrica, a inizio gennaio ha scritto una colonna in cui segnala preoccupato quello che ritiene potrebbe essere il prossimo settore in cui le case occidentali rischiano di accumulare ritardo sulla concorrenza cinese. Ma in questo caso crediamo che si sbagli…
Temendo che l’industria occidentale non creda seriamente agli ibridi nella transizione verso una mobilità più sostenibile, l’esperto britannico ritiene che la ricchezza di progetti che coinvolge veicoli BEV nelle varie gamme faccia trascurare agli amministratori delegati dei gruppi occidentali il settore dei veicoli elettrici con range extender, o ad autonomia estesa se volete chiamarli usando parole italiane.
La logica di Ramsay in effetti si basa soprattutto sulla recente crescita, quasi un miracolo industriale, di una casa che si è fin qui affidata solo o quasi a modelli range extender o EREV, la startup Li Auto, che ha cavalcato il gradimento del pubblico cinese per questa offerta con clamoroso tempismo.
EREV o veicolo con range extender si riferisce a una “ibridazione leggera” in cui un piccolo motore a combustione interna (nella maggior parte dei casi di cilindrata inferiore al litro e mezzo e talvolta anche di derivazione motociclistica) spinge non direttamente le ruote del veicolo, ma è utilizzato per ricaricare la batteria.
Da qui deriva il concetto di autonomia estesa, che consente di moltiplicare valori di 150-300 chilometri di autonomia della batteria di trazione portandoli fino a 1.100 o più chilometri, misurati però con le omologazioni CLTC cinesi, assai più ottimistiche del nostro WLTP.
Proporre veicoli con range extender ha consentito a Li Auto di aumentare le vendite di oltre il 180% su base annua nel 2023 e di scavalcare non solo altre startup della Cina come NIO e Xpeng Motors (che producono solo auto e SUV al 100% elettrici) ma infastidire case premium tedesche, con cui ha scelto audacemente di mettersi in concorrenza per fascia di prezzo.
Visti i risultati Li Auto ha deciso di lanciare anche il modello L6, un range extender in un segmento più economico tra i 250.000-300.000 yuan ($35-42.000) scendendo di segmento rispetto ai più costosi L7, 8 e 9 e guardando in futuro anche a un EREV più piccolo e non-SUV. A marzo lancerà la sua monovolume Li Mega come prima offerta BEV, seguita da altre tre elettriche pure nel secondo semestre e da altri due nel 2025.
Il timore di Ramsay è che questo possa non essere un caso isolato ma l’anteprima di una nuova offensiva cinese: a cominciare da BYD che, dopo aver sorpassato Tesla come leader globale nelle vendite di elettriche pure nel quarto trimestre 2023, ha scelto di ricorrere a un sotto-marchio per la Cina chiamato Fang Cheng Bao per lavorare a una versione range extender del suo modello Leopard 5.
E oggi in Cina l’offerta di EREV o range extender include già 17 modelli, anche di gruppi auto storici come Geely, Chery, Dongfeng e Changan. Più di recente anche aziende come il colosso della tecnologia Huawei e il leader delle batterie Catl. E pure il Polestones 01 di Rox Motors, nuova azienda fondata da un magnate degli aspirapolvere che ha affidato la progettazione dell’EREV all’italiana Pininfarina e la sua produzione alla cinese BAW.
Se Li Auto per ancora tre-quattro anni non intende guardare all’export, insomma altri in Cina potrebbero farlo, con nuovi o attuali modelli range extender. Andrà proprio così? In effetti sfruttare l’appetito internazionale per una tecnologia che potrebbe offrire una soluzione attraente all’ansia da ricarica o da autonomia che scoraggia gli acquirenti dall’optare per i BEV specie in paesi come gli Stati Uniti o il Giappone, o l’Italia, appare plausibile.
Ma questo sembra dare per scontato che ci sia una totale cecità alla nicchia, forse più di una nicchia a medio termine, degli EREV. Per cominciare i modelli con range extender oggi popolari in Cina non sono una novità per progettisti e tecnici occidentali.
A cominciare da quelli BMW, che offrivano della originalissima I3 proprio una versione chiamata REX con range extender. Anche gli americani di GM hanno avuto precedenti esperienze con gli EREV, con la prima Chevrolet Volt , così come con la Cadillac ELR del produttore statunitense costruita sullo stesso powertrain.
Ad oggi il gruppo insediato su uno dei lati dell’Atlantico che appare più attento al potenziale delle vetture con range extender è Stellantis: il marchio storico Jeep lavora a una versione EREV del suo futuro pickup elettrico Ram 1500, anche se probabilmente non prima del 2025.
Stellantis ha anche un’altra opzione per entrare rapidamente nella tecnologia dei range extender, visto che ha da pochi mesi investito in Cina nella startup Leapmotor, che ha venduto oltre 300.000 auto NEV in totale, ma di queste circa 100.000 accreditate proprio al lancio recente di modelli EREV.
Se il gruppo diretto da Carlos Taveres vuole certo sfruttare il partenariato con Leapmotor per rilanciarsi in Cina dove i marchi americani e francesi hanno sofferto negli ultimi anni, modelli con range extender a prezzi accessibili basati su tecnologia del nuovo partner avrebbero potenziale non solo nel primo mercato globale ma anche su quelli occidentali, tagliando per così dire la strada al potenziale di invasione, grazie al trasformare un rivale in alleato.
Stellantis inoltre non è sola nell’aver già aperto la porta agli EREV. Due case come Nissan e Mazda, asiatiche ma da decenni del tutto inserite nel filone principale dell’automotive globale, stanno già dimostrando di credere al potenziale delle auto con range extender.
A Mazda, convinta delle opportunità di successo della sua MX-30 E-Skyactiv R-EV, abbracciare questa tecnologia sta anche offrendo l’opportunità di rilanciare un pilastro della sua storia industriale come il motore rotativo, adatto a un ruolo di affidabile e stabile generatore privo di vibrazioni.
Un’altra giapponese, Nissan, è ancora più avanti nel mercato dei veicoli EREV, sebbene progettisti e manager preferiscano dai suoi esordi chiamarli ibrido seriale. Nissan ha visto la sua tecnologia E-Power bene accolta in Giappone fin da quando è stata lanciata nel 2016 sulla piccola Note. E anche gli italiani ormai dimostrano di gradirla.
Queste auto, elettriche per la loro propulsione ma munite di serbatoio, hanno attirato sempre più clienti. Secondo i dati sono stati infatti circa 12.000 gli esemplari in versione E-Power disponibili sui modelli Qashqai e X-Trail venduti da Nissan Italia lo scorso anno, con ben 10.600 finiti nelle mani di clienti privati: il miglior risultato per Nissan in tutta Europa, dove da quando nell’autunno 2022 ha esordito l’E-Power ne sono stati venduti 100.000 pezzi.
In assoluto nel 2023 la casa di Yokohama in Italia ha venduto 41.000 veicoli, e la quota di E-Power all’apparenza conferma che gli italiani non sono contrari per principio a guidare un veicolo spinto da un motore elettrico più efficiente di uno a combustione, caso mai che guardano ancora con timore a colonnine e prese, più che negli altri grandi mercati europei.
Arrivati a questo punto, occorre tornare all’immagine di apertura e al progetto che Audi Sport ha concluso con successo affermandosi nell’ultima Dakar disputata dalla marca di Ingolstadt prima che i suoi sforzi e risorse siano dedicati interamente alla Formula 1.
La RS Q E-Tron che era pilotata dalla leggenda 61enne Carlos Sainz infatti è stata il primo esemplare a portare al successo in una competizione di fama mondiale un veicolo azionato esclusivamente da motori elettrici. L’azionamento infatti poggia su due gruppi MGU entrambi proveniente dal precedente impegno nelle gare di Formula E che trasmettono il movimento alle ruote anteriori e posteriori.
Ma RS Q E-Tron è in ultima analisi un veicolo con range extender, visto che ospita anche una terza MGU che funge da convertitore di energia, mentre a caricare la batteria con capacità di 50 kWh durante la marcia provvede un motore termico, non uno qualsiasi ma un quattro cilindri due litri TFSI ad alta efficienza che in precedenza Audi Sport aveva sviluppato per le gare in pista del campionato DTM.
Questo concetto così particolare in corse come quelle di resistenza tipiche delle serie Cross Country che hanno ancora nella Dakar la loro massima vetrina ha richiesto tre anni di sforzi per arrivare al risultato sperato. Ma è stato anche il segnale che la soluzione ha un potenziale vincente anche alle prese con ambienti estremamente ostili e probanti. Un segnale per case auto tradizionali che volessero approfondire la lezione del potenziale del concetto EREV.
