Globalizzazione o no, nell’auto la Cina cadrà in piedi
A dispetto del re-shoring in corso il primo mercato mondiale dell’auto continua e continuerà ad attirare le case
Venerdì scorso, il quotidiano finanziario tedesco Handelsblatt ha dedicato questo articolo al reshoring, il processo intrapreso da parte di alcuni giganti dell’economia mondiale. Da quando i salari in Cina sono in costante aumento, Apple, Adidas, BMW portano o riportano una quota di lavoro in America o in Germania. Aiutati dalle nuove tecnologie come robot o stampanti 3D una parte di prodotti ad alto valore aggiunto è destinata a tornare nei paesi occidentali. Questa non è certo la sola notizia recente relativa ad una sorta di stallo della globalizzazione.
Mentre l’ondata di populismi globale prende di mira in egual misura come bersagli preferiti stranieri e globalizzazione, fanno invece poco o niente rumore i grafici relativi al commercio mondiale. Cifre e statistiche che indicano che, invece di continuare in modo esuberante, la crescita dei commerci planetari non si è mai ripresa dalla Grande Recessione. Dopo un contraccolpo, dal 2011 in poi i tassi di crescita sembrano proprio quelli (tristi) del PIL italiano e sono peggiorati dal 2015.
Non a caso il business dei container, come ricorda un post su Gadfly, vedono quattro compagnie su quindici in difficoltà o già fallite. Anche i problemi della catena della logistica, è chiaro, non aiutano i programmi di chi vuole spalmare la produzione su mezza dozzina di fusi orari. La rincorsa della globalizzazione dal 1987 al 2007 sembra insomma in deciso rallentamento. E la Cina, che è stata la principale protagonista della corsa, essa stessa si sposta dall’export ai consumi interni e dai beni ai servizi. Con i flussi di informazioni che sono diventati più importanti dei flussi di beni sembra che tutto stia cambiando.
Allora, viene da chiedersi, perché quando leggiamo di nuovi investimenti da parte di grandi gruppi dell’auto in un gran numero di casi leggiamo nello stesso titolo Cina+fabbrica? Le case automobilistiche, in particolare tedesche, sono forse le uniche a non essersi accorte che la globalizzazione ha la febbre alta? Solo contando l’ultima settimana, BMW ha svelato un SUV destinato solo al mercato cinese: l’ibrida plug-in X1 xDrive25Le iPerformance che vedete nella foto di apertura.
I vertici di Daimler AG hanno confermato di voler vendere NEV (New Energy Vehicles) col marchio Mercedes-Benz, fidando nella continuazione di iniziative del governo cinese per combattere l’inquinamento dilagante. Ed il gruppo Volkswagen, il numero uno in Cina, ha nel mirino la sua terza joint venture, stavolta per fare auto elettriche ed ibride plug-in con la Jianghuai Automobile, ultimo costruttore locale privo di alleanze internazionali. Mentre Audi ha appena annunciato di aver firmato una lettera d’intenti coi tre giganti dell’high-tech Alibaba, Baidu e Tencent per collaborare nei rispettivi settori con focus sul mercato asiatico.
Sembra un trend del tutto contraddittorio rispetto ad una globalizzazione che si sia fermata. Ma solo fino a che non si considera un altro aspetto del fenomeno del reshoring: con l’automazione che riduce sempre più l’importanza dell’input del costo del lavoro, le aziende si sono accorte che è meglio fare prodotti vicino ai mercati, piuttosto che spostarli lungo interminabili catene logistiche.
In un’Asia che ha il 45% delle nuove immatricolazioni mondiali, ben oltre i numeri di Americhe ed Europa, la Cina è ormai il mercato numero uno dell’auto, sia di quella tradizionale che delle vendite di veicoli elettrici, e chi vuole prendersi i clienti là è opportuno che a quel mercato sia il più vicino possibile. Quando la marea della globalizzazione cresceva quello era il posto dove stare per produrre, ora che la marea si ritira quello è però il posto giusto per vendere. Le dimensioni insomma, contano, eccome.
Inoltre, le caratteristiche attuali del mercato in Cina hanno un vantaggio per i costruttori tedeschi: la crescita del reddito rende possibile non solo vendere auto poco entusiasmanti a basso prezzo, ma sempre più spesso modelli a prezzi più alti. Il che spiega perché dopo l’assalto ai super-ricchi che bramano limousine con autista e modelli di lusso anche super-sportivi, ormai sia arrivato anche il momento dei NEV. Per i marchi premium della Germania, man mano si espanderà quindi la dimensione di un segmento di mercato per auto a zero o quasi emissioni dal prezzo molto superiore a quello attuale medio offerto dai tanti costruttori cinesi (250.000 yuan, ovvero circa €33.000).
Accanto ad una conveniente Denza elettrica (costruita insieme da BYD Co Ltd e Mercedes-Benz) sempre più si apre lo spazio per vendere un NEV con la stella a tre punte e cartellino del prezzo in tono col marchio. Lo stesso si immagina faranno gli altri: Audi China a Tianjin produrrà presto una ibrida plug-in col partner locale FAW Group, ma il futuro lascia immaginare vetture elettriche coi quattro anelli con DNA molto più tedesco. Ma con una buona parte di componenti globali, a partire da quelli cinesi ed asiatici.
L’immensa Cina non dovrebbe soffrire più di tanto se Audi, BMW e Mercedes cominceranno a ripetere in Asia il gioco in cui i gruppi di oltre-Brennero sono stati maestri nelle ultime decadi nella Vecchia Europa: auto tedesche sono spesso costruite a Bruxelles o in Ungheria o in Slovacchia, e nella cui componentistica sono sempre presenti giapponesi, canadesi o italiani.
E, tornando al re-shoring, potremmo anche assistere ad un paradosso: le auto vendute in futuro in Europa dalle case tedesche sempre più Made in Germany. L’economia ed il governo tedeschi finalmente avrebbero interesse a smettere di contrapporsi alle istanze di Italia, Francia e Spagna che, dalla moda all’alimentare, da anni cercano senza successo di ottenere una convincente soluzione ai problemi riguardanti etichettatura e filiere dei propri prodotti. Forse poter etichettare latticini italiani e borse francesi richiedeva necessariamente l’aumento degli stipendi degli operai cinesi…
