Il “regalo di Natale” Tesla ai servizi sulle batterie BaaS
Tesla ha posto in vendita vetture 2021 con pacchi batterie nuovi ma risalenti al 2017: più che un’anomalia un messaggio su quello che conta davvero in un’auto elettrica e su come gli automobilisti possano meglio beneficiarne
Una discussione inaspettata di questa settimana natalizia riguardo a Tesla, in America è stata la disponibilità nel parco veicoli in vendita di insoliti modelli demo, quelli che normalmente la rete vendita mette a disposizione per test drive del pubblico o degli organi di stampa, classificati come model year 2021, equipaggiati con pacchi batterie costruite nel 2017.
Scoperta da un intraprendente utente di Twitter, la cosa in questo caso non riguarda in alcun modo una notizia nascosta da Tesla, piuttosto è un approfondimento che la stessa casa di Elon Musk ha messo a disposizione in uno dei tanti disclaimer di cui gli uffici legali ormai obbligano a farcire documentazione e siti web. Nelle informazioni messe a disposizione da Tesla c’è la chiara precisazione che una vettura 2021 con uno di questi pacchi batteria costruiti nel 2017 potrebbe avere fino al 12% di autonomia in meno.
C’è seriamente da domandarsi, come ha fatto prima di noi su Jalopnik Jason Torchisnsky, se per una vettura elettrica venduta come model year 2021 sia appropriata questa definizione, considerato che il pacco batterie è il cuore di un veicolo come una Model 3 o qualunque altra al 100% spinta dalla batteria di trazione.
Peraltro il montare su una vettura demo un pacco batterie del 2017 nuovo di zecca, potrebbe avere messo in mano a chi acquista o li acquisterà, veicoli in condizioni migliori delle batterie originali, e questo malgrado il ben noto fenomeno del calendar aging che riguarda ogni cella.
Questo potrebbe essere successo, ad esempio, se una o più di quelle Tesla demo fossero finite in mano a influencer o giornalisti che abbiano effettuato ripetute accelerazioni estreme, inducendo le scatole nere (o BMS) di bordo a mettere a riposo celle particolarmente affaticate. Perciò una Model 3 o Model Y sottoposta a quel trattamento potrebbe avere più autonomia col pacco batterie 2017, che con quello originale del 2021.
Ma in effetti quello che ci interessa in queste righe, più che i motivi per cui Tesla ha messo in vendita questa manciata di veicoli con batterie 2017, è che l’episodio contribuisce a riportare l’attenzione sulla praticità ed efficacia della modularità e anche rapida sostituzione delle batterie nei veicoli al 100% elettrici.
Se come è indubbio le celle e il pacco batterie sono il cuore dell’auto elettrica, i consumatori sono in condizioni molto più trasparenti quando la casa costruttrice se la accolla dalla costruzione al suo riciclo con formule di noleggio chiare e prive di sorprese. Come noto la più diffusa formula di noleggio sulle auto elettriche, quella messa a disposizione della clientela delle Zoe, è stata archiviata mesi fa da Renault.
Ma mentre in Europa questa finestra si è chiusa si è riaperta sul primo mercato globale, quello cinese, per le quattro ruote, mentre in tutta l’Asia è decollato per le due ruote il fenomeno della sostituzione rapida delle batterie ormai sempre più popolare per gli scooter e lo stesso sta iniziando ad avvenire per i tricicli e quadricicli pesanti, con anche l’italiana Piaggio che dal 2019 lavora sulla soluzione e la sua applicazione in India, suo importantissimo mercato.
La formula rispetto a quello che proponeva un paio di lustri fa la defunta startup israeliana Better Place è evoluta in una antologia di servizi nota ormai come BaaS, ovvero Battery as a Service, che riguarda con sempre più profondità tutta l’arco di vita delle batterie che, specialmente con la sempre più chiara importanza delle materie prime che contengono, molti gruppi industriali vedono ormai come una risorsa permanente piuttosto che un pacco da consegnare quanto prima a un cliente.
Questo fa anche parte di un diverso approccio all’auto che sta riguardando non solo la batteria ma anche altri aspetti, a cominciare da quello della digitalizzazione, della connettività, dei servizi collegati al software, che spiega perché la maggior parte dei gruppi dell’auto investa molto nell’organico e nelle divisioni in grado di svilupparli.
Per la clientela degli automobilisti in effetti questo è un cambio di approccio, ma anche una opportunità di rendere più popolare l’auto elettrica rispetto a scogli pratici che continuano a frenarne la diffusione. Nel corso del recente NIO Day, il numero uno della startup cinese William Li, ha sottolineato come i servizi BaaS stiano incontrando favore riguardo a una nuova opportunità offerta dalla sua azienda, che come noto offre anche l’alternativa del cambio rapido dell’intero pacco batterie.
L’alternativa del battery swap lascia in mano alla casa auto il componente di maggior valore, che attraverso i servizi BaaS è in grado di monitorare costantemente, ma lascia anche al cliente la sicurezza di non avere sorprese quanto a valore ed efficienza del cuore della sua auto. Un aspetto interessante che Li ha rimarcato è l’interesse per l’offerta di upgrade della batteria.
Su un’auto elettrica scegliere un pacco con capacità 100 KWh rispetto a uno da 70 kWh può incidere in modo rilevante sul cartellino del prezzo: l’autonomia maggiore si paga ancora molto salata. Ma con l’opportunità di usare i servizi BaaS, un automobilista potrebbe scegliere di utilizzare abitualmente nel traffico urbano una taglia di batterie adeguata alle necessità quotidiane, per sostituirla magari nel solo mese delle ferie: quando è più opportuno evitare la range anxiety su tratte più lunghe del solito.
