Wall Street sta voltando le spalle a Uber & C. mentre i bisogni urbani di mobilità crescono

Una settimana dopo l’ingresso in borsa di Uber, e circa un mese dopo Lyft, l’entusiasmo di analisti, futuristi ed investitori per le startup della mobilità si raffredda: al momento sbagliato?

Oggi è passata esattamente una settimana dall’ingresso in borsa di Uber, da alcuni considerata la startup del XXI° secolo per antonomasia. Innegabilmente si tratta della società che ha posato uno dei pilastri della nuova mobilità come ci accompagnerà nei prossimi lustri: i servizi di ride hailing.

Le azioni di Uber Technologies Inc stasera hanno chiuso a $41,80, al termine di una settimana agitata da sussulti che vanno dai dazi, alla Cina, all’Iran. La quotazione iniziale di $45 era stata fissata ad un livello prudenziale, dopo che la combinazione di venti contrari globali e dubbi sulle prospettive di raggiungimento dei profitti avevano sconsigliato valutazioni eccessivamente ottimistiche dell’azienda.

In questo articolo non vogliamo concentraci sulla correttezza o meno della cifra espressa dal ticker della borsa americana: ma quel numero esprime, a volte in modo umorale, la fiducia nel futuro di una società. E nel caso specifico questo è motivo d’interesse per chi si occupa di mobilità perché può essere un termometro delle attese sul modello di business che gravita attorno al ride hailing.

Peraltro prendere come oro colato i risultati del corso azionario di Uber (o quello della rivale nordamericana Lyft che l’ha preceduta nel processo di IPO in borsa partendo da $72 e oggi chiudendo a $53,85) e avere fretta di arrivare a conclusioni non è necessariamente una buona idea.

Ce lo ha ricordato questa settimana una colonna di Brett Arends sul sito finanziario Marketwatch, ben consapevole che la quotazione di Uber sia stata la più attesa dal 2012, l’anno in cui si è quotata Facebook.

Appunto, Facebook. Ci rammenta Arends: “le azioni di Facebook, che hanno esordito a $38, caddero sotto i $18. E sì, gli orsi dissero che sarebbe scesa ancora. Alcuni commentatori di vasto seguito dissero che valeva solo $15. Il prezzo oggi? Mmm… $180“.

Abbiamo citato la colonna di Marketwatch perché è un immediato e palese caveat alla tentazione di trarre conclusioni. Chi è ottimista sulle prospettive di Uber, Lyft e dei colossi dei taxi privati ha delle cifre significative da sbandierare.

Sull’app di Uber le corse tra 2016 e 2018 sono cresciute del 160%. E ieri l’ultimo Electric Vehicle Report pubblicato da Bloomberg New Energy Finance ricordava che sono ormai un miliardo globalmente le persone che hanno sul telefono un’app di servizi di ride hailing.

Lo stesso rapporto di BNEF prevede che entro il 2040 i servizi di mobilità possano arrivare a rappresentare il 19% dei chilometri totali dei viaggi dei veicoli passeggeri, rispetto al 5% del 2018. Negli scenari della mobilità due problemi che le società del ride hailing non appaiono avere sono quello della domanda e quello della crescita.

Il modello di business incarnato da Uber e Lyft dalla sua nascita ha entusiasmato gli economisti libertarian come valida ed efficiente alternativa privata alle istanze della mobilità quotidiana. E tuttavia l’indicatore spietato dell’efficienza di una società, la bottom line, sembra indicare prospettive piuttosto negative anche per il futuro, così come per presente e passato.

Le aziende del ride hailing perdono soldi, ovunque siano presenti. Nel 2018 Uber ha messo a bilancio circa $3 miliardi di perdite, la più piccola Lyft $1 miliardo. Lo stesso avviene in Cina per Didi (di cui Uber detiene oltre il 15%) e anche il suo partenariato con il gruppo leader nei veicoli elettrici BYD dopo tre anni continua a perdere soldi. La compagnia di taxi privati che domina nel Sud-Est dell’Asia Grab è a caccia di fondi per sostenere la crescita.

In generale il valore sottostante delle imprese digitali, e le startup della mobilità tali sono, non solo è difficile da determinare, ma la logica che gravita attorno ad esse è conflittuale con il modo tradizionale di analizzare il valore d’impresa. I loro bilanci sono difficili da leggere anche per gli esperti per il grande spazio degli immobilizzi immateriali.

Una incertezza di fondo che li rende più esposti alle correzioni e sottolineata dal chief economist della banca del Benelux BNP Fortis Koen De Leus in una nota congiunturale di poche settimane fa: “le imprese digitali possiedono principalmente asset intangibili, e il loro ecosistema valica largamente i confini dell’azienda. Le auto di Uber o le residenze affittate da Airbnb ne sono degli esempi. Molte imprese tecnologiche non possiedono prodotti fisici e quindi magazzino o inventario“.

Quello che serve ad ampliare l’impronta dell’azienda, con ricerca e sviluppo o il valore del marchio o la base di persone, clienti o contractor, nell’impresa digitale spesso è un valore nascosto che viene però contabilizzato come costo nel bilancio tradizionale. E anzi più l’impresa investe e più la perdita visibile è importante.

Se anche le imprese tradizionali ormai investono in immobilizzi immateriali, un altro punto interrogativo evidenziato dal valore nascosto delle imprese della mobilità può essere che il valore degli immobilizzi immateriali aumenta proporzionalmente al loro uso. Come scrive De Leus: “il valore aumenta con questo effetto-rete, e non attraverso l’aumento dei costi operativi“.

Nella contabilità convenzionale però non c’è una casella per valorizzare il network effect. Anzi, nel caso di asset fisici, un camion ad esempio, l’aumento di uso comporta un ammortamento negativo. Così l’idea principe dell’impresa digitale di creare un effetto-rete è antitetica a quanto hanno insegnato al contabile del XX° secolo: più lo si usa più il valore di un asset scende.

Se è difficile investire, lo è anche di più quando una bussola fondamentale perde la sua utilità. E tuttavia se è così difficile mettere a fuoco i benefici, diventa più importante evidenziare i fattori che possono contribuire a concretizzare il valore nascosto delle imprese del mondo della mobilità.

In caso contrario il percorso verso soluzioni di trasporto urbane e non più efficienti e sostenibili si impantanerà di fronte alla conclusione che i costi da affrontare non siano adeguati ai benefici attesi. E il primo passo non è dei più favorevoli.

Perché se cercate pareri qualificati in colonne, interviste, conferenze o paper, farete fatica a trovare qualcuno dell’opinione che le corse dei passeggeri di Uber & C. possano di per sé diventare profittevoli a breve o medio termine.

Se le società del ride hailing sono in passato piaciute agli investitori è stato soprattutto per la loro caratteristica di essere asset-light, richiedere pochi capitali iniziali per l’acquisto di beni, che sono in capo ai driver.

Ma il flusso di denaro che non è andato verso l’acquisto di auto, SUV, minivan, come abbiamo visto scorre comunque  incessantemente. Scorre verso gli incentivi, bonus e sconti di volta in volta necessari per conservare ed ampliare la platea di autisti e quella dei passeggeri, per generare l’effetto-rete.

E malgrado la convinzione del fondatore di Uber Travis Kalanick, la soluzione di eliminare dall’equazione gli autisti grazie ai robotaxi è ormai considerata da rinviare a una fase più lontana non solo dalla maggioranza degli addetti ai lavori (eccetto Elon Musk), ma dallo stesso centro ricerche Uber ATG.

Prese da sole le corse del ride hailing difficilmente saranno fonte di profitti, ma i servizi di mobilità hanno altri assi nella manica: le piattaforme, la loro user base, la nascente micromobilità

L’emorragia di perdite ha quindi la necessità di trovare sostegni alternativi a una profittabilità che guardando alle corse, per quanto numerose, appare ancora lontana. Anche perché il profondo rosso permanente nei conti di chi vive oggi di mobilità, pare insinuare dubbi anche sull’opportunità della transizione dei grandi gruppi auto da produttori e venditori di veicoli a futuri fornitori di mobilità.

Esistono attività sussidiarie che attualmente paiono attrarre molti investitori e nelle quali alcuni sono già presenti: la stessa Uber Eats copre il settore della consegna dei pasti che proprio oggi ha visto Amazon protagonista di un ingresso nel capitale della britannica Deliveroo.

Ma qui vogliamo rivolgere l’attenzione sugli aspetti più direttamente legati alla mobilità in grado di trasformarla in opportunità, più che fonte di perdite. Alcuni sviluppi che hanno un potenziale concreto ce li ha segnalati una recente conversazione con Giovanni Circella, docente all’ITS (Institute of Transportation Studies) dell’università di California a Davis.

In Europa abbiamo assistito ad accordi tra alcune società della mobilità come quelle legate ai gruppi Daimler e Volkswagen con municipalità tedesche, accordi che di fatto aggiungono offerta alla multimodalità di aree metropolitane nelle quali i progetti-pilota sono partiti. Progetti analoghi stanno prendendo forma a Londra.

La situazione in America è diversa, spiega Circella: “non c’è una città che abbia una realtà centrale di coordinamento della mobilità come potrebbe essere a Londra una TfL (Transport for London). Chi come Uber ha cominciato a integrare in alcune città la propria offerta col ticketing del trasporto pubblico locale e ha una piattaforma molto efficiente nella gestione dei dati e dei flussi di traffico e passeggeri, potrebbe trovarsi nella posizione di essere un hub privato del trasporto multimodale, in modo analogo all’hub pubblico che TfL rappresenta per Londra“.

L’opportunità di riempire, in America per lo meno, un vuoto in grado di rispondere alle sfide di metropoli congestionate è solo uno degli aspetti che secondo Circella rendono le startup del ride hailing una presenza che non sembra destinata ad essere effimera: “nel complesso, la vera forza di Uber e Lyft è nella loro user base. Avere milioni di utenti che hanno installato le app rende queste aziende speciali e quindi poter offrire molti tipi di servizi è un valore enorme che può fare gola a molti settori. Abbiamo visto nel recente passato Verizon comprare Yahoo non per la tecnologia, ma semplicemente per la user base…”.

Se la user base è un asset da considerare adeguatamente, sembrerebbe che l’offerta di servizi di mobilità a cui sta lavorando Elon Musk con la futura Tesla Network, vada presa in considerazione valutando anche il forte seguito di cui dispone l’azienda californiana, indipendentemente dalla tempistica con la quale potrà concretizzarsi l’operatività di veicoli a guida pienamente autonoma.

Tesla sull’offerta di mobilità sembra voler anticipare la concorrenza dei gruppi storici dell’auto, come già avvenuto nella transizione alla propulsione elettrica. In particolare il direttore del “3 Revolutions Future Mobility Program” evidenzia come la visione di Musk per la sua Tesla Network appaia puntare a risolvere alcuni problemi tipici di chi produce e vende auotmobili.

Alcune soluzioni presentate da Musk sono creative“, spiega Circella. “Per chi vuole offrire servizi di mobilità è importante avere accesso ad una flotta a un costo basso, come è quello che affronta chi rientra in possesso delle auto allo scadere dei leasing. Inoltre ritirare auto per immetterle nei servizi di ride hailing può anticipare il problema dell’usato. Con l’usura ridotta dei veicoli elettrici ipotizzare auto che durano un milione di miglia non sembra una previsione fuori portata. Le cose cambiano per quanto riguarda la durata della batteria, e sappiamo che l’incidenza del suo costo nel prezzo totale di un’auto elettrica è rilevante“.

C’è anche un ulteriore fattore in grado di rivelarsi importante nello scenario della mobilità e nel modo in cui in futuro diventerà sostenibile, sia per quanto riguarda le emissioni sia per quanto riguarda i più prosaici bilanci.

Come sottolineava il prospetto che ha preceduto l’ingresso in borsa di Uber, il 46% delle corse dei taxi privati riguardano percorsi sotto le 3 miglia. In altri termini, i servizi di mobilità sembrano avere una quota di viaggi che sono pronti ad essere il bersaglio dei servizi di micromobilità e della rete di biciclette, bici a pedalata assistita, monopattini elettrici in condivisione che stanno invadendo molti centri urbani.

Dai gruppi auto a (ovviamente) i fornitori di mobilità tutti si stanno gettando nel settore e non è facile capire se si tratti di un servizio opzionale necessario a Uber & C. per completare l’offerta e migliorare i conti o conti anche il fattore moda.

In California l’ITS e Circella non hanno ovviamente perso di vista l’esplodere del fenomeno: “la micromobilità è una cosa nuova che senz’altro è di moda. Con un collega abbiamo recentemente fatto un’inchiesta utilizzando sia dati di una società attiva qui tra Sacramento e Davis sia sondaggi con la clientela. L’utilizzo di e-bike condivise qui è risultato sostitutivo di viaggi fatti a piedi, di viaggi brevi fatti in auto, e anche di viaggi fatti in precedenza con Uber o Lyft“.

Per le società del ride hailing essere attivi in questa offerta significa quindi poter mantenere un cliente portato dalla nuova offerta a scambiare il ruolo di passeggero con quello di ciclista. Ma resta un punto interrogativo: la micromobilità è in grado di arrivare a conti positivi che invece per le società dei taxi privati ancora sono un miraggio?

Secondo Circella “è un servizio che finché è in piccole flotte e piccoli numeri è in perdita, anche per i piccoli numeri che una corsa comporta. Bisogna raggiungere una economia di scala sufficiente su corse, flotte per diventare profittevoli. Ma ci sono alcuni segnali favorevoli: la nuova generazione di veicoli ha la batteria sostituibile e questo sarà un passo avanti perché invece di recuperare e ricaricare ogni singolo pezzo si possono sostituire la notte localizzandoli col GPS. Questo è un primo passo di riduzione dei costi ed aumentare l’efficienza economica del servizio“.

La micromobilità peraltro al contrario della diffusione dei servizi di Uber & C. sembra, almeno in America, poter evitare di moltiplicare la congestione del traffico come alcuni paper anche recenti suggeriscono. Dove si stanno diffondendo bici e monopattini condivisi gli amministratori iniziano infatti a pensare a una risposta nella pianificazione.

Ai miei studenti o in conferenze segnalo che i dirigenti di molte città americane in cui c’era resistenza a costruire piste ciclabili stanno cambiando opinioni. La risposta negativa era spesso motivata dalla scarsa offerta ed anche amministratori pubblici più illuminati dovevano arrendersi. Ma ora sommando mobilità privata e mobilità condivisa a due ruote alcuni cominciano a essere favorevoli all’infrastruttura per le due ruote, anche perché non si vuole che questi mezzi invadano le aree destinate ai pedoni o ancora peggio ai disabili”.

Se la micromobilità riuscirà a far germogliare infrastrutture per la mobilità ciclo-pedonale perfino in aree auto-centriche come il Nord America, questo sembra annunciare un effetto volano per aumentare la domanda, con più gente che si sentirà più sicura e userà di più le due ruote, decongestionando il traffico e generando ulteriore spinta per la nuova mobilità.

Uno scenario ideale per far viaggiare più rapidamente i taxi privati, e più comodamente la clientela delle due ruote condivise, ideale specialmente per chi nelle sue app sarà in grado di interloquire con entrambi i tipi di domanda.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Renault Italia/Renault Design/Jacques Ferrier Architectures/Chartier Dalix Architectes