Peggiorato il traffico sulla Baia, e la colpa è del ride hailing a San Francisco

Uno studio appena pubblicato non attribuisce in effetti colpe, ma vede causalità nell’aumento della congestione cittadina fino al 60% tra 2010 e 2016 proprio per il boom di Uber e Lyft

La domanda se il ride-hailing di Uber e Lyft renda il muoversi nelle città ed il traffico migliori o peggiori, ha appena ricevuto una risposta in uno studio appena pubblicato dal periodico scientifico Science Advances e non è confortante, almeno per SanFrancisco, a cui si riferiva lo studio.

Si tratta dello studio più approfondito sul problema che sia stato finora realizzato in qualsiasi città“, così lo ha valutato Bruce Schaller, esperto del settore a suo tempo incaricato di seguire i problemi di traffico e congestione quando lavorava per la città di New York. Le conclusioni dello studio, secondo Schaller, sono peraltro applicabili ad altre città oltre a quella californiana.

Lo stesso Schaller, in uno studio uscito nel 2017, aveva trovato che il ride hailing aggiungeva 965 milioni di chilometri al traffico complessivo di New York, confermando i risultati di altri paper precedenti come quello pubblicato dall’ITS, istituto che fa capo all’università California-Davis.

Questa volta un gruppo di studiosi dell’università del Kentucky insieme a ricercatori della San Francisco County Transportation Authority hanno messo a confronto i dati di un periodo di sei settimane nel 2010, quando Uber & C. non erano ancora attive, con un periodo analogo del 2016, quando il fenomeno dei taxi privati e dell’app per gestirli si era ormai consolidato.

Hanno anche proceduto ad una modellizzazione virtuale per immaginare una San Francisco del 2016 priva della presenza di Uber e di Lyft, usando fattori a supporto dell’alternativa quali crescita della popolazione, urbanizzazione, costruzioni.

Secondo Gregory Erhardt, professore di ingegneria civile che ha guidato gli autori del paper, la quantità di tempo che occorre per andare a destinazione in mezzo alla congestione rispetto ai percorsi senza traffico nel periodo è cresciuta di circa il 60% tra 2010 e 2016, un valore che ha sorpreso lo stesso Erhardt, che ha indicato come di norma nei trasporti i cambiamenti tendano ad essere graduali, piuttosto che generare impennate come è stato invece il caso secondo la ricerca.

E oltre la metà di quel tempo ora sottratto alla cittadinanza dal nuovo traffico sarebbe attribuibile alla presenza di Uber e Lyft, senza le quali la congestione sarebbe cresciuta di un più ragionevole 22%. Lo studio cade a poche settimane dalla quotazione in borsa di Lyft e a poche ore da quella ancora più attesa di Uber, circondata da rosee aspettative per gli investitori e dallo sciopero indetto in molte città dagli autisti della società.

Lyft ha già risposto ai risultati dello studio rivolgendosi alla radio pubblica americana NPR, sostenendo di investire in modo ampio su tutte le soluzioni di mobilità condivisa, incluso alcune che non esistevano nel 2016 come i sempre più popolari monopattini elettrici. Secondo Lyft lo studio è troppo frettoloso sui benefici che il ride hailing a San Francisco nel complesso porta alla città, anche nell’interazione con turismo e trasporto merci, più agevolato dalla mobilità condivisa.

Uber invece non ha voluto rilasciare commenti sulla ricerca. Tutte e due le aziende a più riprese hanno espresso forte sostegno alla riduzione della congestione sulle strade cittadine, sostenendo di essere un fattore positivo verso quell’obiettivo, così come verso il traguardo della riduzione della quota di auto di proprietà nelle metropoli. Un obiettivo che tuttavia il risultato dello studio di Erhardt e colleghi pare mettere in dubbio.

Il punto non sembra essere che la mobilità condivisa sia contestata come possibile soluzione ai nodi del traffico: i ricercatori hanno trovato che al contrario di altre offerte di car pooling o servizi come quello appena partito di MOIA ad Amburgo, a San Francisco i passeggeri preferiscono viaggiare da soli.

Non solo: secondo Erhardt i due terzi dei veicoli di Uber e Lyft che sono in strada prendono il posto di viaggi col trasporto pubblico. La cosa non giunge come una sorpresa, visto che nel prospetto informativo per la quotazione Uber ha ammesso di essere in concorrenza non solo coi taxi convenzionali ma col trasporto pubblico.

Uno dei co-autori, Joe Castiglione, ha anche sottolineato che la congestione è peggiorata dalla posizione dei veicoli e dal timing della loro dislocazione. Secondo il ricercatore della San Francisco County Transportation Authority le auto del ride hailing tendono a finire nelle aree più pregiate per gli autisti che sono però le più congestionate, e proprio nei momenti più movimentati della giornata, facendo da volano ad una tela di Penelope del traffico sempre meno facilmente dipanabile.

Malgrado siamo in epoca di big data, non facilmente dipanabile nemmeno coi numeri che le società hanno e che devono fornire alla California Public Utilities Commission, regolatore di molti servizi, dai taxi alle acque. Ma la CPUC non ha passato quei dati ai ricercatori né ad altri in precedenza, il che contribuisce a spiegare perché i risultati degli studi dell’effetto del ride hailing sul traffico non sempre sono stati univoci.

Erhardt e Castiglione quindi si sono affidati per avere numeri su cui lavorare ai data scientist della Northeastern University, che hanno messo a punto un programma che interroga continuamente le API dei programmi delle app di Uber e Lyft, qualcosa di simile ai ping per verificare la velocità della banda larga, per riferire le posizioni e movimenti dei veicoli disponibili.

Per la prossima ricerca sugli effetti della mobilità condivisa sul traffico sarebbe davvero interessante aggiungere le ultime offerte elettriche, quelle delle e-bike e dei monopattini a noleggio. Sia per l’esplosione della loro popolarità che per capire se stanno avendo effetti di mitigazione della congestione.

Nel suo prospetto di quotazione Uber ha indicato che il 46% delle corse sono sotto le 3 miglia, il 14% tra 1/2 miglia ed il 21% meno di 1 miglio. La micromobilità ha il potenziale per cannibalizzare la clientela a corto e cortissimo raggio, ma lo spostamento avrà effetti consistenti sul traffico?


Credito foto di apertura: ufficio stampa General Motors