Sulla guida autonoma Uber alza bandiera bianca e passa dalla parte di Volvo Cars

In un congresso a New York Raquel Urtasun, direttrice dell’Uber Advanced Technologies Group di Toronto, conferma che ci vorrà molto tempo prima che i robotaxi possano dominare le strade

Da ieri Uber è entrata ufficialmente nello schieramento sempre più folto di chi guarda alla diffusione dei sistemi di guida autonoma con prudenza, senza la fretta e l’esibita protervia di alcuni protagonisti del settore oggi in minoranza (ma non ancora tutti quanti marginalizzati).

Lo ha confermato pubblicamente, durante un evento organizzato dall’agenzia di stampa Reuters a New York, Raquel Urtasun, che dal 2017 dirige la punta di diamante della ricerca teorica ed avanzata per il colosso del ride hailing californiano.

La Urtasun (una delle menti più brillanti del Vector Institute, il dipartimento di ricerca su scienze matematiche ed innovazione dell’università di Toronto diretto da Geoffrey Hinton, fresco vincitore del premio Turing) di certo sa di cosa sta parlando.

Nella sua veste di leader dell’Uber ATG (Advanced Technologies Group) non ha potuto che confermare la difficoltà delle sfide che attendono chi si sta misurando con machine learning ed intelligenza artificiale applicata ai robotaxi.

Durante il Reuters Newsmaker la docente canadese ha detto: “Le auto a guida autonoma entreranno nelle nostre vite. Dire quando questo avverrà non è ancora chiaro. Perché diventino un fenomeno di grandi numeri ci vorrà molto tempo”. Nel frattempo, in un arco che potrebbe essere quello dei prossimi dieci anni, entrerà in scena un quadro misto di veicoli controllati dagli esseri umani e di self-driving car più o meno avanzate.

Una prospettiva che si avvicina molto a quella prudente (o che esplicitamente si richiama all’etica) adottata tra le altre da Ford, Toyota, Volkswagen e forse più di tutte da Volvo Cars, che malgrado abbia già da tempo rapporti di collaborazione con Uber è sempre la più esplicita, per bocca del suo numero uno Hakan Samuelsson, nel criticare come irresponsabile chi ha troppa fretta di mettere in strada sistemi, chip e sensori pur di arrivare prima della concorrenza.

Uber insomma, che nel 2018 ha peraltro speso circa $200 milioni a trimestre in ricerche avanzate e in gran parte nella guida autonoma, ormai alla vigilia del lancio della quotazione in borsa non solo cambia campo, ma sembra avvertire i potenziali investitori che il ritorno di quegli investimenti non sarà a brevissimo termine.

La Urtasun ha anche sottolineato che la divisione Uber ATG è interessata a stringere rapporti con altri gruppi dell’auto e della tecnologia, confermando l’esigenza di razionalizzare i costi astronomici della rincorsa alla guida autonoma di Livello SAE 5 che rappresenta un peso anche per i più fortunati tesorieri delle grandi corporation globali.

Se Ford e Volkswagen, BMW e Daimler, General Motors e Honda e ogni grande marchio sta aprendo a partenariati sui più costosi settori dell’innovazione non c’è da meravigliarsi se a questa conclusione sia giunta anche la società di San Francisco, che potrebbe approdare a collaborazioni più strette attraverso i canali delle presenze nell’azionariato, dove figurano già le giapponesi Toyota e SoftBank.

Il cambio di direzione di Uber è la fine della strategia tracciata dal controverso fondatore Travis Kalanick  (da mesi sostituito da Dara Khosrowshahi) e che aveva portato alla creazione dello sfortunato Uber ATC (Advanced Technologies Center): nei piani dell’ora estromesso ex-numero uno doveva portare a schierare i primi robotaxi senza autista ottimisticamente già quest’anno.

All’epoca (2016, ma ora sembra preistoria) Kalanick sosteneva che per Uber realizzare un’auto a guida autonoma avanzata fosse una questione di priorità assoluta e che meritasse qualunque sforzo. Per dimostrare di valere i $69 miliardi che allora le si attribuivano (con l’IPO probabilmente saranno di più: $72) la startup americana doveva far scendere i prezzi delle sue corse; questo significava quanto prima e a ogni costo avere a che fare solo coi clienti dei suoi taxi. Ovvero: liberarsi degli autisti il prima possibile.

Quando l’Uber ATC era stato inaugurato a Pittsburgh, faceva capo alla ricerca e sviluppo diretta da Anthony Levandowski, un altro geniale ma corrosivo scienziato proveniente dalla startup della guida autonoma Otto, dopo un periodo (che sarebbe finito con una chiacchieratissima causa) a Google sul programma poi diventato Waymo.

Ma nei giorni di settembre (2016) in cui diventavano ufficiali le attività di test sulle strade pubbliche delle auto a guida autonoma di Uber nella città di Pittsburgh, succedeva qualcosa di strano.

Tra i reporter invitati alla giornata riservata alla stampa, proprio l’inviato della Technology Review, testata che fa capo al Massachusetts Institute of Technology e non può essere certo tacciata di luddismo, finiva per scrivere un pezzo che si meritava l’esplicito titolo: “A test ride in a semiautonomous taxi in Pittsburgh shows the technology is not quite ready“.

Will Knight dopo aver provato il viaggio sulla prima “creatura” di Levandowski scriveva di essere contento che nel traffico di Pittsburgh sulla Ford Fusion ci fossero due ingegneri a bordo. Nonostante sette laser, 20 telecamere e due radar, oltre al GPS ed al software che li coordinava, la loro presenza più volte si rivelava necessaria per evitare che il veicolo di Uber restasse bloccato o peggio.

Di fronte alle sfide del traffico e del meteo della Pennsylvania come noto i direttori dell’Uber ATC (nel frattempo Levandowski era uscito di scena) finirono per decidere di accumulare miglia e miglia necessarie a fare bella figura con gli investitori e con i vertici dell’azienda soprattutto in Arizona, in quelle che apparivano condizioni ideali.

L’incidente di Tempe come noto ha messo la parola fine all’illusione, ed è stata una tragica ironia che l’esito fatale sarebbe stato evitabile, se solo fossero stati in funzione sul SUV Volvo i dispositivi ADAS che la casa svedese ossessionata dalla sicurezza considera il proprio fiore all’occhiello.

Da allora è passato un anno perché infine la scienziata dell’Uber ATG (non ATC, occhio alla consonante finale…) di Toronto arrivasse a confermare che anche la regina delle startup vuole essere una società di punta della tecnologia responsabile e che vuole arrivare al traguardo quando i tempi di questa complessa avventura saranno maturi.

Una posizione che lascia Tesla come ultima e solitaria portabandiera dello “stile Silicon Valley” nello sviluppare i livelli avanzati della guida autonoma. La società di Elon Musk proprio nei giorni scorsi ha annunciato che il 19 aprile a Palo Alto presenterà le più recenti evoluzioni di software ed hardware del suo sistema per la guida autonoma, incluso quello che si ostina a chiamare il suo FSD (full-self-driving) computer.

Il dispositivo secondo l’azienda è già attualmente in produzione e sarà in grado di abilitare con futuri aggiornamenti via etere (che in Europa finora non sono ancora normati) le funzionalità full-self driving. Il tutto anche risparmiando la spesa dei LiDAR, i sensori laser che da sempre la casa di Musk sostiene essere una costosa ridondanza.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Volvo Car Italia