Sulla guida autonoma avanzata Amazon ha ormai sorpassato Tesla?

Non si tratta di un derby tra Elon Musk e Jeff Bezos, ma questa settimana le notizie che riguardano il settore sono del tutto divergenti, e a trovarsi in vantaggio sembrano i robotaxi californiani di Zoox

Lunedì scorso Zoox, divisione controllata interamente da Amazon dal 2020, ha annunciato di aver completato il sabato precedente il primissimo viaggio del suo robotaxi con passeggeri a bordo (manager e dipendenti della società) su strade aperte al pubblico, sviluppo che apre le porte ad arrivare a proporre il servizio alla clientela delle città globali.

Giovedì invece Tesla ha confermato che richiamerà 362.000 esemplari di tutta la propria gamma, da Model S e X alle 3 e Y, per aggiornare il suo software Full Self-Driving (FSD) Beta dopo che l’autorità federale statunitense NHTSA ha dichiarato che il sistema di assistenza alla guida non aderisce adeguatamente alle leggi sulla sicurezza

Al contrario delle Tesla i cui proprietari americani hanno pagato la funzionalità avanzata ($15.000) i robotaxi a guida autonoma non assomigliano ad auto tradizionali ma piuttosto a cabine di ascensore con le ruote, e in effetti non hanno al loro interno pedaliera o volante, perché nessun essere umano si avvicenderà a sensori, computer e software.

Il percorso affrontato è di un miglio (1,6 chilometri) e riguarda due edifici della cittadina che ospita la direzione Zoox in California, Foster City. Questi mezzi lunghi 3,7 metri e che mettono a disposizione dei passeggeri due panchine che si fronteggiano, sono studiati per percorsi urbani, sia per le dimensioni contenute sia per la velocità massima che viene contenuta a 56 km/h.

Contenere la velocità per un robotaxi che viene spinto da un motore elettrico e che è alimentato da una batteria con capacità di 133 kWh significa gestire meglio l’autonomia di marcia e aumentare l’operatività del veicolo. Ma anche alzare la soglia di sicurezza della gestione della strada e del percorso da parte dei sistemi di bordo.

La velocità non è un fattore trascurabile nelle dinamiche degli episodi di incidenti gravi collegati all’uso di sistemi avanzati di guida stradale. Nell’autunno dello scorso anno Missy Cummings, oggi professoressa di ingegneria e computer science alla George Mason University e allora alla National Highway Traffic Safety Administration aveva inviato ai colleghi i risultati di studi che evidenziavano come le persone coinvolte in incidenti fatali o con feriti nei quali sistemi ADAS avanzati erano utilizzati viaggiassero più forte di quanto non avrebbero fatto, se avessero gestito la guida da soli.

Concedendo rapidamente e precocemente fiducia nelle capacità di guida autonoma a sensori e computer, automobilisti a bordo di veicoli dotati di Autopilot Tesla o Super Cruise di GM viaggiavano oltre i limiti di velocità consentiti nel 50% degli incidenti fatali esaminati dalla scienziata americana.

Li avevano inoltre superati il 42% delle volte nel caso di incidenti i cui risultati avevano portato a infortuni seri. Le cifre rilevate di incidenti stradali in cui non c’erano attivi sistemi computerizzati avanzati scendevano al 29% e al 13% rispettivamente per incidenti fatali e con feriti.

Prima dei test avviati da Zoox sabato scorso, l’azienda aveva ovviamente completato un lungo processo di test su strade chiuse al traffico, fino ad ottenere i permessi necessari come molti altri operatori di settore dalla motorizzazione californiana DMV.

Non solo, ma lo scorso luglio Zoox era diventata la prima società in grado di certificare un veicolo elettrico per passeggeri appositamente costruito e completamente autonomo in base agli standard federali di sicurezza dei veicoli a motore (FMVSS) degli Stati Uniti.

In base ai permessi di prove rilasciati da DMV, i robotaxi sono liberi di operare sia a vuoto che con i dipendenti Zoox come passeggeri. La divisione di Amazon non dispone invece ancora di alcuna autorizzazione dall’authority competente California Public Utilities Commission per far pagare le corse ai passeggeri, come invece hanno cominciato a fare le rivali Waymo e Cruise a San Francisco.

Molto diverso l’umore per Tesla: la NHTSA infatti ha spinto al richiamo per aggiornare forzosamente il software di guida che Musk ritiene un pilastro della crescita aziendale. Perché riteneva di fatto che portasse i veicoli della società texana a violare le leggi e il codice prima che le persone sedute al volante avessero il tempo e il modo di evitarlo.

Tra i casi citati di possibili infrazioni che il software potrebbe determinare l’eventualità di mancato rispetto agli incroci dei segnali di stop con arresto completo del veicolo, oppure non considerare con la necessaria cautela le luci gialle o ancora attraversare un incrocio in linea retta anche occupando una corsia riservata solo a chi svolta lateralmente.

Tesla modificherà il software per ovviare ai problemi identificati dalla NHTSA e lo invierà come di consueto via etere alla flotta interessata. Gli incroci non sono esattamente dei dettagli nella guida quotidiana, e la gestione precaria di alcune situazioni pare essere un effetto della scelta ragionata da parte dei progettisti ed ingegneri Tesla di tenere i propri sistemi in un ambito sul filo del rasoio, giocando a metà tra responsabilità legali e capacità tecnologiche.

Sebbene l’Autopilot e il suo gradino più evoluto FSD siano in molti ambiti del traffico considerati di elevata efficienza, Tesla ha scelto di tenersi lontana dalla classificazione della tassonomia SAE di Livello 4 o superiore.

Perché un sistema di Livello 2 o uno Livello 3 (come quelli già proposti da Mercedes e Honda su un numero limitato di esemplari) conservano in capo all’automobilista la responsabilità se qualcosa va storto, e da qui nasce l’obbligo del “guidatore” di non staccare le mani dal volante o di mantenere lo sguardo sulla strada anche se a sterzare e comandare i pedali è il software di Musk.

Rispondere alla richiesta dell’authority federale giunta alla direzione Tesla lo scorso 25 gennaio non richiederà alla casa di procedere a un richiamo convenzionale presso un centro assistenza, né sarà richiesto di rimuovere alcun software FSD dai veicoli, malgrado le polemiche attorno al sistema (a cominciare dal nome che richiama la guida autonoma) non si siano mai placate.

La NHTSA sta investigando la tecnologia avanzata di assistenza alla guida Tesla da diversi anni: in particolare riguardo a collisioni, circa una dozzina, di veicoli con Autopilot inserito finiti contro mezzi fermi o parcheggiati in emergenza. Questa indagine, come quella su altri episodi come in particolare le “frenate fantasma” probabilmente dovute a falsi positivi identificati da sensori e software continuano e il richiamo di questi giorni non ne concluderà il percorso.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Zoox, Inc.