Aggiornata la tassonomia SAE J3016 sulla guida autonoma
La nuova versione della tassonomia SAE J3016 è pronta e, un po’ a sorpresa, a richiedere più lavoro sono stati i Livelli meno elevati di automazione: quelli più facilmente a rischio di fraintendimenti ed autonowashing
C’è una nuova versione della tassonomia SAE J3016 che incorpora sei livelli di guida autonoma (in ordine crescente da meno o più) da 0 a 5: è stata pubblicata alla fine del mese scorso. Alcuni esperti e specialisti ormai hanno iniziato a commentare i risultati dell’aggiornamento del documento uscito originariamente nel giugno 2018.
La nuova versione, registrata come J3016 2021-04 è nata col contributo, oltre ovviamente a quello di membri di SAE International (associazione che raduna 128.000 ingegneri di automotive e veicoli commerciali), anche del consorzio ISO, attraverso un gruppo di lavoro congiunto.
Si tratta effettivamente, come potete intuire , di un documento per un pubblico specializzato ma di cui è appropriato conoscere l’impulso rivolto a conservarne l’attualità e validità anche di fronte ai continui piccoli terremoti che la ricerca scatena e per far fronte a periodiche ondate di confusione, in quest’ultimo caso più spesso creata da reparti marketing che dal lavoro di ingegneri o scienziati.
I principali aggiornamenti riguardano 1) l’attribuzione del termine Driver Support Systems per Livello 1 e 2; 2) un chiarimento dell’intervallo che differenzia Livello 3 e 4; 3) la precisazione di nuove definizioni per assistenza e guida da remoto; 4) una spiegazione sulla classificazione di automazione di guida sostenuta rispetto ai contesti di attività contigue 5) definizioni per tipi di veicoli e gruppi, raggruppati in veicoli convenzionali, veicoli bi-modali e veicoli dedicati ai sistemi ADS (sigla che si riferisce agli Automated Driving Systems) 6) chiarificazione della strategia di mitigazione dell’errore.
I Livelli 1 (Driver Assistance) e 2 (Partial Driving Automation) ora sotto l’ombrello della definizione Driver Support Systems sono di fatto degli strati diversi di assistenza alla guida generati da dispositivi in grado di rendere più sicura la marcia, come quelli che forniscono la frenata di emergenza automatica o l’adaptive cruise control.
Alcune case auto si sono sbizzarrite nell’affiancare alle definizioni SAE un ulteriore Livello 2+; il che ci ricorda che sebbene questa tassonomia sia molto considerata e discussa, questo documento viene accettato e seguito soltanto su base volontaria. Nessuna autorità né motorizzazione lo applica in modo cogente e categorico.
A iniziare dal Livello 3 iniziano quelli che SAE e ISO classificano come “Automated Driving Systems”, separandoli dai precedenti Driver Support Systems. Il Livello 3 (Conditional Driving Automation) in passato talora anche definito di semi-autonomia, contiene una varietà di differenziazioni sulle situazioni e condizioni che permettono a chip e sensori di prendere il controllo, ad esempio su autostrade mappate e in buone condizioni di tempo.
La ripartizione del controllo tra sistemi di bordo e persona al posto di guida è da sempre fonte di discussioni sulla precarietà del Livello 3, per le ricadute sulle responsabilità in caso di incidente. Come ha scritto poche settimne fa la testata specializzata EETimes, la responsabilità di chi guida e del computer dovrebbe essere chiara: sì o no.
Appare particolarmente importante distinguere tra Livello 3 e 4 (High Driving Automation): nella tabella diffusa da SAE, in entrambi si segnala che “non stai guidando quando questi dispositivi di guida automatizzata sono ingaggiati, anche se sei seduto al posto di guida”, ma al Livello 3 “quando il sistema lo richiede devi guidare”, mentre al Livello 4 “questi sistemi di guida autonoma non ti richiederanno di subentrare alla guida”.
Gli ambiti in cui le auto di fatto si guidano da sole sono pertanto contrassegnati come in precedenza dai Livelli 4 e 5 (Full Driving Automation). Il più elevato come noto è quel Livello 5 che nessuna società impegnata nel settore ha ancora raggiunto. La stessa Tesla, nonostante commercializzi a $10.000 un sistema dal nome Full Self Driving, ha appena confermato alla motorizzazione californiana DMV che non sarà in grado di raggiungere l’obiettivo di far guidare in piena autonomia i suoi modelli entro fine 2021.
Il Livello 5 si differenzia da quello precedente perché caratterizza una vettura come in grado di guidare in ogni condizione di strada, traffico e meteo. Dalle strade ghiacciate solitarie di Capo Nord in inverno al peggiore ingorgo di San Paolo del Brasile, chiunque in carne ed ossa sia a bordo, anche se seduto davanti al volante sarà solo un passeggero.
Considerato che da almeno un lustro ormai alla presenza di sistemi di guida autonoma più o meno perfezionati corrispondono tentativi di battezzarli con marchi attraenti, oltre le effettive capacità di hardware e software, può essere utile capire se il perfezionamento della tassonomia SAE J3016 contribuisca alla sicurezza complessiva per gli automobilisti e chi si troverà i veicoli equipaggiati di sistemi dell’uno o dell’altro Livello nel traffico.
Liza Dixon, che sta completando il dottorato di ricerca presso il Politecnico di Aquisgrana RWTH, nella primavera dello scorso anno ha completato un paper sull’autonowashing. Come lascia immaginare il termine, il suo neologismo riflette il fenomeno del greenwashing: ovvero il battezzare come ecologico un prodotto o un servizio che non mantiene in termini di rispetto dell’ambiente quanto promette.
E meno di quanto promette è in grado di fornire un sistema di bordo sottoposto ad autonowashing. Nel suo studio intitolato “Autonowashing: The Greenwashing of Vehicle Automation” la Dixon ha scritto: “È specialmente importante che gli utilizzatori di sistemi di guida parzialmente o semi-autonomi in contesti critici per la sicurezza capiscano i limiti della tecnologia, al fine di assicurare che si affidino ad essi in modo appropriato”.
Un primo passo verso l’evitamento di episodi di errato utilizzo della tecnologia di assistenza alla guida può essere facilitato dallo sforzo di SAE International e ISO di chiarire perché non sono inclusi nella classificazione dei Livelli di guida automatizzata gli allarmi o gli interventi momentanei, a cui gli automobilisti e i passeggeri delle auto più aggiornate si stanno ormai abituando.
Considerando il ruolo di sistemi ormai familiari come l’ESC o l’AEB, nella revisione alla tassonomia SAE J3016 si legge: “per la natura momentanea delle azioni dei sistemi di sicurezza attiva, i loro interventi non cambiano o eliminano il ruolo del guidatore nell’eseguire in parte o nella sua interezza il compito della guida, e perciò non sono considerati essere una automazione della guida, anche se essi eseguono funzioni automatizzate”.
Secondo il parere della Dixon probabilmente il maggior contributo della nuova edizione del documento potrebbe essere proprio nell’inserimento dei Livelli 1 e 2 sotto la classificazione Driver Support Systems, se volete in contrapposizione agli “Automated Driving Systems” usati per i Livelli SAE da 3 a 5, che la ricercatrice americana ritiene più appropriati e meno soggetti a interpretazioni errate degli attuali ADAS o automazione parziale.
