Strasburgo approva la fine delle vendite delle auto termiche dal 2035

L’assemblea plenaria del Parlamento Europeo ha respinto le richieste di rallentare la transizione verso una mobilità che faccia del tutto a meno del motore endotermico, salvando il pacchetto Fit for 55 (che perde pezzi)

Uno degli scogli maggiori alla definitiva affermazione dei veicoli a zero emissioni locali è stato superato con l’approvazione del Parlamento Europeo riunito a Strasburgo della posizione sugli standard dei futuri standard di emissioni di CO2 con 339 voti a favore, 249 contro e 24 astenuti.

La conferma delle richieste della Commissione Europea non era scontata, dopo che in mattinata era stata respinta la riforma del mercato ETS (la borsa delle emissioni dei gas serra), firmata da Peter Liese e congelate altre importanti misure come la carbon border tax.

La votazione dell’emiciclo di ieri fa sì che (dopo un passo finale che riguarda il Consiglio europeo) di fatto il Parlamento europeo abbia confermato la fine della possibilità di vendere auto termiche, a benzina, diesel e Gpl dal 2035, che era uno dei pilastri del pacchetto Fit for 55 della Commissione Europea, che prevedono come noto misure volte a tagliare del 55% le emissioni di anidride carbonica per raggiungere la neutralità climatica al 2050.

L’emendamento sostenuto dei gruppi conservatori che prevedeva una riduzione delle emissioni di CO2 del 90% invece che del 100% non è stato approvato, così come non lo sono stati altri proposti dai verdi che intendevano accelerare le tappe intermedie.

Per l’industria dell’auto le scappatoie nel preparare i paini industriali ormai si riducono in modo drastico, e anche i più critici manager nel commentare gli interventi della politica, come ad esempio Carlos Tavares, non saranno colti di sorpresa: se andate a rileggere i commenti dell’amministratore delegato Stellantis alla presentazione del piano Dare Forward 2030 non vi sfuggirà che sia stato compilato con traguardi che superano quelli proposti dal pacchetto Fit for 55.

Tra tanta tensione e operazioni di lobbying che hanno accompagnato la votazione di ieri, si può guardare già ai possibili effetti delle scelte che i rappresentanti dei cittadini del Vecchio Continente hanno appena fatto.

La misura più corretta per capire se le scelte di Bruxelles e Strasburgo saranno un successo o meno è probabilmente quella suggerita da Jan Huitema, capo negoziatore europeo sulla definizione degli standard.

“Acquistare e guidare auto a zero emissioni diventerà più economico per i consumatori”, ha detto ieri il parlamentare olandese. Il metro di valutazione corretto per il cittadino europeo sarà, secondo noi, proprio quello. Se la certezza della fine delle auto termiche sarà in grado di generare una offerta ricca e conveniente a partire dalla seconda metà di questa decade, si potrà dire che la scelta della Commissione Europea e del Parlamento sono state corrette, contro tutte le cassandre.

Ha detto Monique Gayens, dell’associazione europea dei consumatori BEUC, che “ambiziosi obiettivi di ridurre le emissioni di CO2 stimolano l’industria auto a portare più auto elettriche nelle concessionarie”, probabilmente con in mente l’eco degli effetti dell’introduzione di obiettivi e multe in vigore dal 2020, che hanno portato a un primo sensibile incremento dell’offerta di modelli a zero emissioni da parte dei gruppi auto, che hanno improvvisamente scoperto l’auto elettrica per non rischiare di dover pagare pesanti sanzioni sulle emissioni di flotta.

“Il Parlamento della UE ha preso oggi una decisione contro i cittadini”, ha invece detto tra l’altro Hildegard Müller, la presidente dell’influente associazione delle case auto tedesche VDA. Come si vede un fronte e quello opposto citano entrambi l’effetto che le misure avranno sul benessere dei cittadini.

Per giustificare le scelte della politica europea, a lungo termine la crescita della quota di elettriche dovrà un effetto trickle down in grado di trasferirsi sui portafogli delle famiglie europee, che (in media) oggi a modelli nuovi come Tesla, Audi o BMW elettriche non possono certo avvicinarsi.

Ha commentato la Gayens che molte persone che acquistano auto di seconda mano, sempre di più negli ultimi decenni, avranno da trarre benefici nei bilanci familiari dalla disponibilità di più auto elettriche, grazie ai loro inferiori costi di manutenzione e di gestione ordinaria.

In quest’ottica, e tenendo presente come metro di valutazione l’intenzione di rendere sempre più accessibili le auto a zero emissioni, quindi elettriche pure o a idrogeno, appare davvero una occasione persa e una battaglia di retroguardia (a tratti anche masochistica) quella di alcune voci italiane alzatesi a Strasburgo e nei confini dello Stivale nelle ore che hanno preceduto la decisione di convalidare il bando alle auto termiche nel 2035.

In particolare ben poco a che fare col potere d’acquisto delle famiglie medie avrà l’emendamento cosiddetto «salva Motor Valley», mirato a prolungare dal 2030 al 2036 la deroga alle regole UE sulle emissioni per i piccoli produttori di auto e furgoni (con volumi previsti per i due settori compresi tra 1.000 e 10.000 esemplari e 1.000 e 22.000 l’anno).

L’emendamento è apparso sì un tentativo di tutelare una manifattura di grande qualità dell’Emilia-Romagna, ma si è trattato di un’idea che sembra non tenere conto dei veri mercati di case come Ferrari, Lamborghini o Pagani, né della direzione che prende la tecnologia nella fascia luxury. La prossima settimana Benedetto Vigna ad esempio dovrebbe chiarificare la strategia di elettrificazione del Cavallino Rampante, col primo modello previsto dopo il 2025.

Insomma il “salvagente” sull’uso di motori convenzionali potrebbe rivelarsi persino non necessario: perché sempre più spesso per certe produzioni, poniamo Pagani Zonda o Dallara Stradale, il fatto che non si vedano in autostrada non è legato ai numeri esigui, quanto al fatto che chi le acquista le usa solo in track days: e in autodromo né ora né in futuro le emissioni sono un tema.

Nel Regno Unito prospera una cottage industry che si occupa da anni di edizioni limitate o repliche (ad esempio di Ford GT40 o Ferrari P4) e nemmeno si preoccupa più di fare esemplari street legal: semplicemente consegna il veicolo al cliente sapendo che sarà usato a Goodwood o a Brands Hatch nelle giornate prenotate da un club di appassionati.

Ma soprattutto non va trascurato che l’orizzonte di Ferrari o Ducati è globale: l’Europa per i portafogli clienti di questo tipo di marchi è una quota minoritaria del totale. Pretendere di salvare i motori endotermici puntando sulle prospettive di loro utilizzo in un mercato dove si vendono meno auto rispetto a quante ne acquistino i miliardari residenti a Dubai e Abu Dhabi appare velleitario.

Quanto all’alternativa degli e-fuel, alcuni sostenitori di questo settore sembrano scambiare una soluzione di nicchia per una opportunità di sostanziale rilancio del motore termico. Malgrado con diverse motivazioni abbia già riscosso l’interesse di alcune case, come ad esempio Porsche o Toyota, i carburanti sintetici a monte soffrono di costi elevati.

Inoltre la loro efficacia sulle emissioni è dubbia, sia per quanto riguarda la CO2 che per sostanze come i NOx. E anche il solo produrli non è un esempio di elevata efficienza: l’utilizzo di elettricità rinnovabile per creare e-fuel da usare in un motore a combustione interna è circa cinque volte meno efficiente rispetto alla fornitura di tale elettricità direttamente ai veicoli elettrici a batteria.

Di qui al 2030 o al 2035 ci aspettiamo di vedere crescere uno spazio per gli e-fuel: ma solo se rivolti a una clientela in grado di spendere molto per un litro di carburante. Qualcosa che può essere una interessante alternativa per appassionati collezionisti di auto che prenderanno parte alle future rievocazioni delle Mille Miglia o per i fortunati che possono permettersi di volare su Spitfire o P-51 Mustang conservati come opere d’arte.

Il 2035 sembra quindi proporsi come un anno in cui gli e-fuel avranno il loro spazio di nicchia: ci permetteranno magari di apprezzare qualche capolavoro dell’ingegneria del XX° secolo, ma di certo non saranno una scappatoia o una opportunità per continuare a far marciare auto termiche di seconda o terza mano.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Siemens