Nel 2022 il ruolo di anti-Tesla non si addice a Volkswagen

Americani e tedeschi condividono numeri e margini da record; ma se si guarda alla crescita dei volumi di auto elettriche uscite dalle fabbriche, è un momento d’oro per BYD

Forse sono questi tempi in cui le informazioni abbondano e sono anzi diventate una tale valanga che rischia di sommergere, impedendo di orientarsi. Perfino i numeri, se presi separatamente, suggeriscono conclusioni contraddittorie. Ad esempio, prendete i risultati del primo trimestre di Tesla e Volkswagen.

Due gruppi che non scegliamo ovviamente a caso: il primo perché leader dell’auto elettrica globale e il secondo perché è il gruppo tradizionale che, da quando Herbert Diess è al timone, più chiaramente si è schierato per la manifattura sostenibile.

Se si guarda a un indicatore che piace ad azionisti, analisti e agli addetti ai lavori come il margine operativo, per la società di Elon Musk quello concluso al 31 marzo è stato il miglior trimestre di sempre con una cifra record del 19,2%: numeri da gruppo del lusso e più abituali ai bilanci dei Pinault ed Arnault che a quelli di Diess o Carlos Tavares.

Ma anche Volkswagen, malgrado i postumi della fase acuta della pandemia e della susseguente crisi della supply chain che è stata particolarmente acuta per i chip, ha saputo destreggiarsi. Il margine del 13,5%, frutto della compensazione tra grandi profitti dei marchi premium e più modesti di quelli generalisti, è di grande valore.

Curiosamente sia Tesla, sia il gruppo Volkswagen nel gradimento delle borse accusano da inizio anno un calo: alla chiusura di questa settimana del 18,09% per la prima e del 20,11% per i tedeschi, con fattori esterni che per entrambi sono determinanti rispetto al solo normale percorso industriale.

Ci riferiamo per Tesla in parte ai lockdown cinesi, ma soprattutto alla distrazione di Musk verso il suo progetto che riguarda Twitter, mentre per Volkswagen dal 24 febbraio in poi ha pesato di più la contiguità alla crisi in Ucraina. Peraltro la differenza capitalizzazione di borsa di Tesla e “anti-Tesla” è rimasta quasi invariata rispetto al 2021: il gruppo americano a quota $904 miliardi, mentre Volkswagen valeva €90 miliardi.

Il primo trimestre del 2022 e i suoi ottimi margini, se li si guarda da un punto di vista strettamente industriale e della produzione e vendita di auto, creano però delle perplessità se li si esamina confrontandoli allo stesso periodo di un anno fa.

Tesla nel primo trimestre 2022 ha consegnato 310.048 esemplari globalmente, con una crescita del 68% rispetto ai 184.800 esemplari dell’anno precedente. Da notare che in passato il primo trimestre era considerato periodo “debole” per Tesla: quando Fremont era il solo polo produttivo, l’impianto e il suo organico recuperava fiato dopo il tradizionale sprint di fine dicembre.

Il confronto coi numeri Volkswagen non sembra compatibile col ruolo di anti-Tesla, in grado di far star sveglio la notte Musk. Il gruppo diretto da Diess ha presentato per il primo trimestre un bilancio di 99.100 elettriche pure: questo rappresenta una crescita del 65,2% rispetto all’anno precedente. Nel periodo concluso a marzo 2021, Volkswagen e gli altri marchi avevano totalizzato 59.948 esemplari (senza contare i PHEV) e rispetto al 2020 erano cresciuti di più (del 78,4%) di quanto abbiano fatto quest’anno.

In pratica il gruppo di Wolfsburg a inizio anno è rimasto dov’era nello stesso periodo del 2021, invece di guadagnare almeno un po’ di terreno, come ci si aspetterebbe da un concorrente agguerrito. Ovvero, a fine marzo 2021 le elettriche di Wolfsburg e degli altri marchi sono state circa un terzo rispetto alle immatricolazioni Tesla, e lì sono rimaste. In termini assoluti la differenza in unità, che nel 2021 era di oltre 72.000 vetture, nel 2022 è salita a oltre 148.000.

Pur con tutti i caveat del caso, di fatto questo sembra suggerire che la velocità di Tesla nel pervenire a sfornare sempre più auto da Fremont e Shanghai sia rimasta superiore a quella di Volkswagen di trasformare i suoi impianti. Appare realistico supporre che Berlino ed Austin non contribuiranno moltissimo quest’anno ai totali Tesla (per Berlino si ipotizzano 30.000 esemplari). Ma in California e Cina la crescita della produttività è stata sostanziale, e per Shanghai si prepara anche la richiesta di raddoppio della capacità fino a regime a sfiorare il milione di unità.

In Germania invece, per quello che finora è stato il battistrada nella trasformazione della manifattura Volkswagen e campione della piattaforma MEB, ovvero la fabbrica di Zwickau, il direttore dello stabilimento Stefan Loth a inizio anno (prima dell’invasione dell’Ucraina) puntava a costruire 180.000 veicoli elettrici puri.

Volkswagen Sachsen è come noto responsabile di ID3, ID4 e ID5, nonché delle Audi Q4 e Q4 Sportback e Cupra Born. Nel 2019, quando era partita la produzione della famiglia elettrica MEB con ID3, gli obiettivi indicavano per il 2021 di arrivare a 330.000 veicoli l’anno, un traguardo che era stato però fissato prima della pandemia e dei colli di bottiglia alla catena della fornitura.

Ai numeri reali e attuali di Zwickau si aggiungono quelli molto più piccoli di Bruxelles-Forest (10.000 E-Tron vendute nel primo trimestre 2022), Mlada Boleslav con le Enyaq e Stoccarda con le Taycan (9.500 nel primo trimestre), nonché di Dresda e, in America, di Chattanoga che inizierà a produrre SUV elettrici. Nel prossimo futuro anche Emden comincerà a supportare la produzione di elettriche pure per il gruppo. Sarà sufficiente a cominciare a ridurre lo scarto e a recuperare terreno sulla crescita Tesla?

La domanda è particolarmente di attualità sul principale mercato dei tedeschi, quello europeo. Come ricordava questa settimana Schmidt Automotive Research in Europa si è appena superato un traguardo, quello dei nove milioni di elettriche pure sulle strade continentali dal 2012. Per arrivare al primo milione sono occorsi 97 mesi. Per il secondo milione di auto a zero emissioni sono stati necessari altri 16 mesi, ma è stato sufficiente attendere solo 9 mesi per il terzo milione. Il quarto milione arriverà in ancora meno tempo.

Volkswagen sta attrezzandosi per essere preparata industrialmente dal punto di vista, essenziale, delle batterie, il cuore dell’auto elettrica, e come ricorda un grafico che si deve agli analisti della società finanziaria Bernstein, ripreso dal Financial Times, già nel 2024, il gruppo tedesco sarebbe in grado di avvicinare la produzione di celle di Tesla, migliorando l’integrazione verticale. Come ha confermato la decisione di queste settimane di localizzare la terza Gigafactory in Spagna, per equipaggiare i siti di Martorell e Pamplona.

Ma Volkswagen, pur se si sta attrezzando a dovere per un futuro a medio termine, non sembra in questa fase la casa che meglio riassume le qualità dell’anti-Tesla. Nella prima parte dell’anno Model 3 e Model Y si stanno comportando benissimo sul mercato europeo e Tesla appare in grado di aumentare la quota sul cumulato continentale. Se non portando via a Volkswagen il ruolo di gruppo che vende più elettriche in Europa come era avvenuto nel 2021 di certo di eroderne la quota del 25%.

Per l’anno in corso il gruppo puntava ad un totale di circa 700.000 vendite di veicoli elettrici. Un obiettivo non semplice da raggiungere non solo per i problemi in Europa ma anche soprattutto per quelli in Cina, dove per Volkswagen è anche più difficile di quanto non sia alle nostre latitudini vestire i panni di anti-Tesla.

In Cina, che aveva accolto benissimo marchi e modelli del gruppo tedesco finora, dopo l’inizio tiepido della “famiglia MEB”, solo 28.800 auto elettriche sono state vendute nel primo trimestre a causa dei blocchi legati alla pandemia. Insomma: i restanti trimestri dovrebbero essere straordinari se Volkswagen e i partner SAIC e FAW vogliono raggiungere l’obiettivo cinese di 140.000 auto elettriche.

In altri termini, quel ruolo di inseguitore più diretto di Tesla, dopo i primi mesi del 2022 sembra più qualificata per riprenderselo quella casa che, prima del lancio della Model 3, era tradizionalmente leader globale nelle vendite di auto elettriche pure: BYD.

La partecipata dal miliardario Warren Buffett in effetti continua a rilanciarsi grazie a una gamma accolta benissimo sul suo mercato nazionale. BYD nel primo trimestre del 2022 ha presentato un totale di 143.224 elettriche vendute, incluse molte a prezzi medi e medio-bassi, con una crescita del 271% rispetto allo stesso mese del 2021, quando la nuova gamma del gruppo di Shenzhen ancora non era stata presentata, con l’eccezione della sportiva Han EV.

Così rispetto al 2021 proprio BYD è stato il gruppo che ha recuperato più posizioni nei confronti di Tesla: se Volkswagen presenta un terzo della produzione della casa di Musk, i cinesi hanno ridotto a poco meno della metà il divario.

Per l’anno in corso BYD si è posta un obiettivo di circa 600.000 unità, che potrebbe conservare a fine dicembre la distanza da Tesla, se il totale degli impianti degli americani sarà nella fascia più bassa indicata negli obiettivi di guidance.

Occorrerà attendere per caprie se quell’obiettivo sarà sufficiente a riportare BYD dal quarto posto attuale tra i produttori globali di auto elettriche pure quando a fine anno si tireranno le somme. Intanto sembra adeguato a fare della casa cinese l’anti-Tesla oggi più sostenuta dai numeri.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Volkswagen AG