Le ibride «plug-in» migliorano, per non perdere gli incentivi
Volkswagen prepara la gamma delle sue ibride ricaricabili a parametri più esigenti per accedere ai sussidi: una strada aperta proprio dalle nuove regole della Germania
In Germania il mercato dell’auto con la presa lo scorso mese di settembre ha certificato l’accelerazione del divario di immatricolazioni di elettriche pure rispetto alle ibride plug-in, modelli che per molti mesi di seguito, fino a luglio incluso, avevano prevalso.
Potrebbe quindi apparire una sorpresa che sul mercato di casa, nonché primo d’Europa, Volkswagen si sia preoccupata di annunciare in una nota che sei modelli PHEV del marchio possano continuare ad essere ordinati già in regola coi futuri requisiti dell’agenzia federale BAFA per essere ammessi agli incentivi. In Germania, in effetti l’autonomia elettrica minima prevista per le ibride plug-in che vogliano accedere ai bonus sta per passare da 40 a 60 chilometri.
In particolare questo vale per modelli disponibili anche in Italia quali Golf 8 eHybrid, Golf GTE, Passat GTE Variant, Tiguan eHybrid, Arteon eHybrid e Arteon Shooting Brake eHybrid. Alcuni modelli come Touareg eHybrid e Touareg R che appaiono sul configuratore italiano invece in Germania non sono attualmente disponibili per la vendita, ma dovrebbero essere ordinabili a partire da dicembre 2021 con una nuova omologazione, secondo Volkswagen.
I tempi della comparsa della nota per il mercato tedesco non sono casuali: i veicoli configurati e ordinati ora, molto probabilmente non verranno consegnati e immatricolati fino al 2022. Tuttavia i finanziamenti possono essere richiesti solo dopo l’approvazione, motivo per cui è importante fare riferimento ai nuovi requisiti delle ibride plug-in per accedere agli incentivi dal 1 gennaio 2022.
Al notoriamente sparagnino cliente tedesco preme sapere che possa richiedere o meno un finanziamento fino a €6.750, pur se approvato nel prossimo anno (per le due varianti PHEV dell’Arteon l’incentivo è ridotto a €5.625).
Il numero di ibride plug-in vendute in Germania a fine settembre indicava 241.000 autovetture immatricolate, non a caso di più in nove mesi del 2021 rispetto a in tutto il 2020 (200.500). Da gennaio a settembre 2021, Volkswagen ha consegnato circa 31.000 modelli ibridi plug-in ai clienti sul mercato casalingo, con un aumento del 257% rispetto all’anno precedente.
In particolare in questo momento di difficoltà della catena della fornitura, se le elettriche pure sono i modelli di gamma a cui non si vuole far mancare nulla nelle linee di produzione, subito dopo ci sono le ibride plug-in, che a loro volta contribuiscono anche a raggiungere gli obiettivi di flotta sulle emissioni.
E questo in una fase critica in cui, come ha rivelato nei giorni scorsi il settimanale Die Zeit, un impianto come Wolfsburg che nella passata decade produceva 780.000 Golf, Tiguan, SEAT ed altri modelli, in quest’anno forse farà fatica ad arrivare a mezzo milione di unità, tornando ai livelli di fine Anni ’50.
“Pensiamo che abbia senso adeguare l’attuale finanziamento, perché con l’ibrido plug-in i clienti possono ricorrere a un’importante tecnologia di transizione che riunisce i vantaggi di entrambi i sistemi”, ha commentato nella nota Klaus Zellmer, membro del consiglio di amministrazione con deleghe su vendite, marketing e post-vendita Volkswagen.
Klaus Zellmer suggerisce anche l’inclusione del comportamento degli utenti negli scenari di finanziamento futuri: “è importante sfruttare i vantaggi del motore elettrico, soprattutto nel funzionamento sulla breve distanza”.
Da un lato il commento di Zellmer sembra fare eco a esperimenti di controllo dell’utilizzo della modalità elettrica che rivali come BMW e Stellantis hanno da tempo studiato rispettivamente a Rotterdam e a Torino, all’insegna del concetto di geofencing, monitorando l’uso a zero emissioni in aree quali le ZTL.
Ma il manager Volkswagen ha in mente anche i parametri tracciati dall’agenzia BAFA per il rilascio degli incentivi: oltre quelli NEDC previsti in omologazione considerano anche i valori di emissioni di CO2 WLTP e quelli di autonomia WLTP in ciclo urbano in cui è verosimile che la propulsione elettrica sia utilizzata dalle ibride plug-in, piuttosto che quelli combinati che siamo abituati a leggere nelle schede tecniche.
L’attuale Golf 8 eHybrid può percorrere fino a 65 chilometri in modalità puramente elettrica (ciclo WLTP) ed emette tra 28/31 grammi di CO2 a chilometro. Quello che è il modello di vertice quanto a virtù nella gamma Volkswagen di ibride plug-in quanto ad autonomia ed emissioni, nei parametri di emissioni con ciclo WLTP si colloca tra 21/28 grammi e quanto a metrica di autonomia EAERCity con ciclo WLTP agisce in una forchetta tra 67 e 77 chilometri.
Nella nota ufficiale tedesca a fondo pagina è possibile trovare anche i valori di utilizzo cittadino (ufficiali, poiché dichiarati all’agenzia BAFA che eroga gli incentivi) relativi ai modelli Golf GTE, Tiguan eHybrid, Passat Variant GTE, Arteon eHybrid, Arteon Shooting Brake eHybrid, per quegli automobilisti italiani che dovessero essere interessati alle singole versioni di ibride plug-in.
