Termoli festeggia la sua «gigafactory» grazie agli investimenti Stellantis
Lo Stellantis EV Day 2021 si rivela il momento della verità per il battesimo della prima gigafactory italiana del quarto gruppo globale dell’auto, avviato a investire €30 miliardi in innovazione
All’inizio dello Stellantis EV Day 2021 Carlos Tavares ha usato due volte riferendosi al suo gruppo la parola full: anzitutto un gruppo in full execution mode ovvero già sulla strada giusta per inseguire obiettivi industriali ben chiari e come questo lo stia facendo a full speed. Il tutto, da qui a fine decade, in gran parte ancora una volta grazie a soluzioni e tecnologie full electric.
Stellantis infatti oggi ha confermato a investitori, media, clienti, organico che investirà oltre €30 miliardi entro il 2025 per elettrificare tutta la propria gamma. Il gruppo per riuscirci dovrà spingere sull’acceleratore coi propri partner per creare e sviluppare cinque gigafactory distribuite tra Europa e Nordamerica.
Un piano a cui dovrebbe mettere il vento nelle vele il fatto che il quarto gruppo auto globale sia in grado di annunciare risultati migliori del previsto, a dispetto della risaputa e perdurante chip shortage, puntando a margini di profitto operativo a due cifre sostenibili a medio termine (rispetto al precedente range indicato compreso tra 5,5 e 7,5%).
Oggi Tavares ha confermato le voci diffuse nelle scorse ore che, dopo molte opzioni considerate, la scelta di creare una gigafactory italiana premierà il sito produttivo di Termoli, generando così immediate certezze a lungo termine per la fabbrica molisana oggi impegnata in produzione di powertrain.
La conversione di impianti di motori o trasmissioni è stata già scelta da gruppi concorrenti in ambiti analoghi e alcuni siti produttivi hanno già cominciato a sfornare i primi pacchi batterie. La posizione di Termoli appare interessante dal punto di vista logistico, anche considerando la prossimità a impianti come Melfi (o, scommetteremmo, Atessa) che sicuramente saranno parte del nuovo capitolo Stellantis.
Ancora da stabilire se la fabbrica di Termoli sarà un sito ACC (dove Stellantis usufruisce del know-how del partner Saft/TotalEnergies) come le gigafactory già assegnate a Francia e Germania. Secondo numerose fonti, il ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti starebbe considerando l’ipotesi di far entrare Cassa Depositi e Prestiti in una newco con Stellantis e forse Saft.
La joint venture ACC peraltro punta a espandersi anche in America, e dovrà anche monitorare sempre più strettamente la filiera delle materie prime; quindi nuovi investimenti potrebbero essere i benvenuti se utili ad alleggerirne l’impegno finanziario.
Su questo ci saranno certamente ancora novità nel prossimo futuro, non necessariamente attorno ai tavoli automotive. Le novità odierne avranno anche grande influenza sul destino delle rinnovabili nell’area dell’Adriatico: ogni casa auto pretenderà in futuro garanzie sulla sostenibilità della filiera della fornitura, come ha indicato Porsche pochi giorni fa.
Le celle e i pacchi batterie che formeranno saranno configurati in modo differenziato per diverse tipologie di veicoli Stellantis, dalle configurazioni più piccole per le citycar fino ai pacchi ad alta densità energetica destinati ai veicoli commerciali e alle vetture ad alte prestazioni.
Per il 2024 è previsto l’impiego di due tipologie di batterie in risposta alle diverse esigenze dei clienti: un’opzione ad alta densità energetica e un’alternativa priva di nichel e cobalto, presumibilmente a base ferrosa. Per il 2026 ed oltre è invece prevista l’introduzione della prima tecnologia competitiva per le batterie allo stato solido, mentre diventerà comune la tecnologia cell-to-pack anche per le batterie nickel rich come lo sarà in precedenza per celle con chimica priva di nichel e cobalto.
Tavares ha quantificato in 260 GWh la capacità identificata come necessaria per il 2030 e di 130 GWh quella per il 2025. Una capacità necessaria, anzi indispensabile, a Stellantis per diventare leader di mercato nei veicoli a basse emissioni.
Entro il 2030 il mix del gruppo per i veicoli passeggeri è destinato a crescere stabilmente in Europa oltre il 70% (ovvero 10 punti percentuali in più rispetto alle attuali ipotesi del settore sul mix del mercato generale). In Nordamerica il mix Stellantis per autovetture e veicoli commerciali leggeri dovrebbe superare il 40% entro il 2030.
L’autonomia e la ricarica rapida sono fattori cruciali per l’adozione su larga scala dei veicoli al 100% elettrici: Stellantis affronta questa sfida con un’offerta che raggiungerà autonomie fino a 500-800 chilometri (misurati con standard WLTP presumibilmente) e con capacità di ricarica ultra-rapida di ben 32 chilometri al minuto.
Le piattaforme su cui conteranno le elettriche sono quattro, le prime tre per auto e crossover con schema unibody e l’ultima body on frame più adatta anche a SUV o pickup: STLA Small, con un’autonomia fino a 500 chilometri; STLA Medium, con un’autonomia fino a 700 chilometri; STLA Large, con un’autonomia fino a 800 km.
Per la piattaforma STLA Frame infine è previsto un abbinamento ad autonomia fino a 800 chilometri, per capacità da 159 a 200 kWh. Da questa il gruppo pare attendersi meraviglie, considerato che gli ha già abbinato la sigla REPB, che sta per Range Electric Paradigm Breaker: come dire che nel settore determinante in America dei pickup vorrà fare scuola.
Non di tutte le 14 marche oggi l’evento ha fornito anticipazioni del contributo che potranno dare. Di certo sappiamo che la gigafactory di Termoli potrà inviare le sue celle su modelli del quadrifoglio, visto che in una slide si è notato che dal 2024 la casa del Portello diventerà… Alfa (E) Romeo, con la “E” che senza alcun dubbio significa elettrica.
Qualche notizia in più è stata offerta dai vertici Opel e dell’americana Dodge. I tedeschi non avranno più motori convenzionali nella gamma a partire dal 2028, e Opel andrà molto prima di quella data in Cina. Quanto a Dodge verrà rilanciata non come casa che venderà auto elettriche ma con una gamma di muscle car elettriche: un obiettivo ambizioso ma potenzialmente redditizio, visto che Dodge è ben posizionata tra i millenial, pubblico che non solo ha buona capacità di spesa ma anche elevata accettazione dei mezzi a zero emissioni locali rispetto ad altri americani più conservatori.
Se Dodge insomma punterà a un mercato più ricco, questo non significa che l’auto elettrica continuerà ad essere fuori portata per la gente. I manager Stellantis affermano che saranno in grado di offrire dal 2026 la parità BEV/ICE quanto a TCO (costo totale di gestione) senza bisogno di fare ricordo a sussidi nazionali o locali. Questo si traduce in future quote di mercato dell’80% di elettriche per le piccole, del 90% per le compatte e del 100% per furgoni elettrici ed LCV.
Nella corsa alla parità coi modelli convenzionali anche Stellantis come i rivali, specie i generalisti, conterà su un taglio ai costi delle batterie del 40% nel periodo compreso tra 2020 e 2024 e un ulteriore 20% entro il 2030. Ma anche altri settori sono passati al setaccio per trovare efficienze: un risparmio di energia del 4% ad esempio è stato reso possibile da un intenso lavoro fatto internamente dal gruppo sui BMS, le centraline di gestione delle batterie e dell’impianto.
Più efficienza nel settore della propulsione scaturirà da una famiglia di tre moduli di azionamento elettrico (EDM) che uniranno motore, trasmissione e inverter, per la quale esiste una collaborazione strategica nata in PSA col colosso giapponese NIDEC. Questi EDM, compatti e flessibili, sono facilmente scalabili e possono essere configurati per la trazione anteriore, posteriore, integrale e 4xe.
L’azienda intende inoltre rispondere alle esigenze delle diverse fasce di clienti supportando lo sviluppo di reti di ricarica rapida in tutta Europa, fondate su un accordo di programma siglato tra Free2Move eSolutions ed Engie EPS. L’intenzione è quella di replicare il modello di business di Free2Move eSolutions per il mercato nordamericano.
