Restare indietro con la gamma elettrica è un vantaggio?
L’approccio sincopato alla transizione elettrica, preferito ad esempio da Mazda, appare una leva per rastrellare domanda di auto convenzionali, ma contiene un rischio potenziale
Quali sono le prospettive di successo a medio-lungo termine di una gamma ricca di modelli convenzionali, per quelle case auto meno convinte di correre ad approntare piani industriali dalla proposta elettrica straripante?
Viene da chiederselo in questi giorni, scorrendo l’elenco di notizie e di annunci di ulteriori investimenti e di flotte sempre più dominate dai veicoli con la presa e poi, a contrappunto: le novità che arrivano da Mazda: quasi un outlier, un fuori quota.
Sì, è pur vero che Mazda ha deciso che accoglierà 13 modelli elettrificati entro il 2025 (cinque modelli ibridi, cinque modelli ibridi plug-in e tre modelli elettrici), ma nel 2030 solo un quarto dei suoi prodotti sarà al 100% elettrico. La mossa appare destinata ad essere inserita in un approccio too little, too late, se si considera il tono medio comune alle notizie dell’ultimissima ora.
Ovvero, ad esempio, che l’amministratore delegato Daimler Ola Källenius ha preso doverosa nota dei prevedibili esiti delle future politiche sulle emissioni che la Commissione Europea delineerà nelle prossime settimane.
E starebbe decidendo di accelerare l’uscita dalla gamma dei motori termici in Europa; il che, secondo la testata finanziaria Manager Magazin, comporterebbe anche l’arrivo anticipato nelle concessionarie della stella a tre punte di modelli di una generazione elettrica inizialmente prevista per 2024 e 2025.
Ancora più estreme le conclusioni a cui starebbe arrivando Audi: in queste ore più fonti di stampa tedesche hanno riportato che l’amministratore delegato Markus Duesmann, dopo aver deciso di bloccare lo sviluppo tecnico dei motori convenzionali ormai arrivati alle ultime generazioni, avrebbe anche fissato per il 2026 l’ultimo lancio di un’Audi con propulsore tradizionale.
Probabilmente si tratterà di un SUV che sarà seguito solo da modelli elettrici, con una rapida eliminazione anche delle versioni ibride e ibride plug-in. Modelli di successo come la A3 e la A4 non avrebbero più successori, ma sarebbero sostituiti nella gamma da veicoli con nuove denominazioni.
E anche da case che finora tutto facevano venire in mente tranne auto o SUV elettrici: come Lincoln del gruppo Ford, da cui arrivano conferme esplicite che nel 2030 tutta la gamma sarà elettrificata. Inoltre dopo il primo modello al 100% elettrico in uscita nel 2022 essa si attende che i volumi di mercato di metà decade coinvolgano per metà veicoli a zero emissioni locali.
Il che ci riporta alla futura gamma elettrica Mazda e al suo calendario dalle scadenze meno pressanti rispetto a quelli appena ricordati di Audi, Daimler o Lincoln. E ci si potrebbe anche chiedere se mantenere modelli convenzionali più a lungo della concorrenza non possa servire a riempire una nicchia di domanda da parte di un pubblico globale recalcitrante a spostarsi verso una tecnologia poco familiare.
Il fatto è che Mazda, e poche altre case che mantengono ritmi blandi nella transizione all’auto elettrica, non stanno implementando una politica spregiudicata o addirittura cinica: piuttosto quella di una sostenibilità che segue la propria agenda, a ritmi sincopati.
Ovvero: non ha deciso di risparmiare sullo sviluppo tecnologico convenzionale per andare a cercare una clientela tradizionale proponendogli il vecchio tout court e massimizzando i margini. No, quello che Mazda pare cercare sono proposte che passano da motori termici ulteriormente evoluti e da alternative come il lavoro su carburanti sintetici e biofuel.
Il filone degli Efuel ha attirato l’interesse anche di altre case: ad esempio Porsche. La casa di Stoccarda come noto ha avviato progetti con Siemens e con ExxonMobil su carburanti sintetici e biofuel che ora sta testando nelle competizioni.
A parte l’impiego in un filone che genera ricavi non trascurabili come le corse, per Porsche l’interesse maggiore a medio termine sui carburanti sintetici sembra essere cercare alternative per mantenere viva il più a lungo possibile, almeno fino al 2030/2035, un’icona come il modello 911.
La possibilità di assicurarle un grado efficace di sostenibilità, per continuare a proporla a una clientela di fascia alta come quella 911, comporta poterne allungare la vita nella gamma evitando di archiviare una storica fonte di ricavi e margini.
Per clienti avvezzi a usare per pochi giorni l’anno la 911 e magari solo durante track day su autodromi famosi, un futuro reso possibile da carburanti sintetici è un modo di poter continuare a divertirsi con giocattoli per bambini fortunati. Ma quella che appare una logica con un senso industriale ed economico per Porsche, potrebbe esserlo in ugual misura per Mazda?
Quello che la storia economica della fine del secolo passato e dell’inizio del 21° ha chiaramente indicato, è che funzionano i prodotti e servizi di fascia alta e quelli di grande diffusione quantitativa: in altri termini Ikea e McDonald’s oppure Porsche e Ferrari.
Col passare del tempo invece è sempre più difficile avere successo con il prodotto intermedio, sia pure di qualità elevata, o perfino con buon rapporto qualità/prezzo. Nella gamma Mazda non c’è una 911 che appaia in grado di giustificare un grande impegno tecnologico ed industriale, né tanto meno una Wuling HongGuang Mini a prezzi stracciati (ma in grado di dominare il mercato cinese):
Che la strategia della marca giapponese possa quindi rivelarsi vincente, più che per il ritardo nella transizione rispetto all’elettrico ci appare difficile per la polarizzazione delle fasce di mercato, che non hanno risparmiato l’automotive.
