Ola e Gogoro danno la carica all’India
Ola, dopo la più grande fabbrica di scooter, lancia la più grande rete di ricarica: 100.000 postazioni per le due ruote; e Gogoro insieme a Hero replica con le sue batterie a cambio rapido
Nel primo trimestre la Cina ha ripreso all’Europa il ruolo di primo mercato globale per l’auto elettrica, ma se si guarda ai veicoli più che ad auto e SUV, è dall’India che vengono indicazioni interessanti su una transizione molto più rapida (e quantititativamente enorme) all’elettrico: dalle due ruote, dove si sta creando una concorrenza inaspettata ma con ricadute potenziali straordinariamente positive, specie sulla qualità dell’aria di molte delle metropoli più inquinate del mondo.
In questo senso Ola, l’azienda diretta da Bhavish Aggarwal nata nel ride hailing e col tempo cresciuta ben oltre le semplici corse in taxi, aveva già evidenziato le proprie ambizioni in grande con l’avvio in Tamil Nadu della più grande fabbrica di scooter elettrici al mondo.
Ma i manager Ola sanno bene che un veicolo elettrico senza colonnine è un guscio vuoto: perciò ha avviato la costruzione di una rete di ricarica per i propri scooter che dovrà supportare i mezzi che inizieranno ad uscire dal suo impianto da quest’estate.
L’Ola Hypercharger Network nasce con l’obiettivo di diventare la rete di ricarica per due ruote più densa e grande del mondo, con 100.000 postazioni di ricarica multipla, anche su più piani dove lo spazio lo richieda, distribuita in oltre 400 città dell’India. Per cominciare quest’anno saranno realizzate 5.000 postazioni nelle 100 principali città.
Le possibilità di un futuro affidato alla propulsione elettrica nella penisola indiana stanno attirando l’interesse non solo di gruppi industriali delle due ruote ma anche delle quattro, incluso secondo i rumor Tesla. Ma un paese dove l’infrastruttura elettrica necessita di un colossale aggiornamento potrebbe non essere ancora l’ideale per accogliere un gran numero di auto e SUV elettrici.
La grande differenza di capacità di una batteria di un SUV o una grande berlina rispetto a quella molto più ridotta di uno scooter sembra rendere l’ambizione di Ola più semplice da realizzare rispetto ad una rete di ricarica che, nei casi delle colonnine HPC come i Supercharger o quelle di Ionity arrivano o superano valori di 350 kW.
La rete Ola in India si propone invece di consentire alla clientela e agli autisti dei servizi della società di aggiungere il 50% della capacità di energia in 18 minuti, equivalente a 75 chilometri di autonomia. Piuttosto diverso per l’impatto sulla rete elettrica dal cercare di accontentare la più efficiente delle auto europee (secondo il P3 Charging Index): la Mercedes EQS che alle colonnine ultra-veloci può raccogliere l’energia per 300 chilometri in 20 minuti.
Chi intende cercare di evitare alla rete elettrica dell’India anche il minimo stress che prevederà il network Ola è invece Gogoro. La società che ha avuto un successo clamoroso a Taiwan con gli scooter elettrici dalle batterie a cambio rapido, ha deciso di misurarsi con il mercato in cui le due ruote con motore a scoppio coprono il maggior numero di chilometri sul pianeta.
La tecnologia del cambio rapido delle batterie sta attraendo anche grandi case della moto come Piaggio, KTM, Honda e Yamaha, che si sono associate in consorzio per definire standard comuni che consentano di adottarle con successo anche in Europa. In India per far concorrenza ad Ola nelle due ruote elettriche Gogoro ha deciso di aprire una Joint venture con Hero MotorCorp.: il più grande produttore di motocicli del paese asiatico.
Al contrario di Cina, Vietnam, Corea del Sud e ovviamente Taiwan, finora in India le moto elettriche sono state una curiosità più che un mercato. Hero, che finora non aveva nella gamma una moto o uno scooter elettrico, insieme a Gogoro realizzerà modelli progettati per il cambio rapido per poi proporli ad una rete commerciale che va anche oltre le metropoli raggiungendo l’India rurale.
Con il supporto delle officine e della rete di assistenza Hero le due ruote saranno in grado di trovare batterie cariche su una scala che secondo i piani dei partner col tempo farà impallidire il modello a cui si ispira: a Taiwan Gogoro ha installato 2.000 stazioni di cambio rapido, che effettuano circa 265.000 sostituzioni al giorno.
Quello che potrebbe succedere in India, ed eventualmente nell’altrettanto densamente popolato Sudest asiatico, con la transizione all’elettrico in mano molto più alle due ruote che alle quattro, è un fenomeno da seguire con attenzione, perché si tratta di un processo che agevola la mobilità individuale con un impatto molto ridotto rispetto ai veicoli passeggeri a quattro ruote.
Il tutto con un effetto-volano che potrà dispiegarsi dalle batterie (la minore capacità cambia molto nelle filiere e nelle catene del valore, a iniziare dalle materie prime necessarie per arrivare fino al giorno loro riciclo) fino alla congestione urbana.
La valutazione degli effetti possibili della crescente popolarità delle due ruote elettriche, dalle e-bike alle moto, forse è ancora troppo trascurata, facilmente messa in ombra dal maggior potere contrattuale dei grandi gruppi auto rispetto ad istituzioni e media. Ma molti numeri suggeriscono che non dovrebbe essere così.
Ad esempio, valutando come nel 2020 nella sola Germania siano state vendute più e-bike (1,95 milioni, +43%) di quante auto elettriche siano state immatricolate in tutta Europa (1,34 milioni). Nella piccola, ma entusiasta per le due ruote, Olanda le vendite di e-bike sono cresciute del 30% nello stesso periodo arrivando a 547.000 unità, ovvero il 54% più di quante auto in totale siano state vendute là nel 2020.
Ogni viaggio con le due ruote, facilitato e reso meno complicato da piccoli motori e piccole batterie, è un aiuto alla sostenibilità del traffico in generale e nelle città in particolare. Proviamo a immaginarlo sulla scala della densità abitativa dell’Asia e ci si può solo augurare che i progetti di Ola, Gogoro, Hero siano assistiti dal successo.
