Honda venderà 100 Legend con sistemi autonomi di Livello 3 SAE

La casa giapponese è la prima a poter commercializzare un modello di serie con sensori e software del Traffic Jam Pilot in grado di togliere la responsabilità del controllo al guidatore di questa Honda

Rispettando una tabella di marcia che era stata annunciata a novembre dello scorso anno, Honda da venerdì aprirà il libro degli ordini in Giappone per la sua rinnovata berlina Legend, la cui versione Hybrid EX potrà essere equipaggiata coi sistemi Sensing Elite e Traffic Jam Pilot. La casa nipponica avrà quindi sul mercato la prima vettura a disporre di un sistema di guida autonoma di Livello 3 della tassonomia SAE funzionante.

Il termine funzionante non è un dettaglio. Per cominciare, Honda definisce il Livello 3 come “guida automatizzata in un’area limitata”. Tuttavia se andiamo a consultare lo standard SAE J3016 che classifica i vari livelli, troviamo una definizione di Livello 3 molto più generica, accompagnata da frasi come “non stai guidando quando i sistemi di guida sono ingaggiati, anche se sei seduto al posto di guida”, oppure “devi guidare quando il sistema te lo chiede” e ancora “questi dispositivi possono guidare il veicolo in situazioni delimitate e non saranno operative a meno che tutte le condizioni previste siano soddisfatte”.

Audi era stata la prima a costruire un’auto in grado di corrispondere a queste caratteristiche di funzionalità di guida gestita da software, chip e sensori (LiDAR inclusi) sull’ammiraglia A8 lanciata nel 2017. Ma la casa dei quattro anelli non le ha mai attivate, nemmeno in Germania, tranne che per dimostrazioni e test, per la difficoltà di superare gli ostacoli normativi e dei codici stradali vigenti.

In Giappone invece motorizzazione e autorità hanno modellato una legislazione in grado di consentire ad Honda di attivare le funzioni di guida autonoma di Livello 3 in situazioni ben delimitate, in particolare sulle autostrade e sui tratti metropolitani a scorrimento veloce.

La Legend equipaggiata da sensori e chip necessari al funzionamento del pacchetto di guida autonoma sarà posta in vendita (per ora un centinaio di esemplari) a 11 milioni di yen, circa $103.000. Per il cliente, la differenza rispetto a sistemi ADAS non sarà di dettaglio: al Livello 3 è previsto che chi è seduto al volante possa non solo staccare le mani dal volante ma anche distogliere sguardo ed attenzione, per consultare il navigatore per un itinerario o per rispondere ai messaggi nella propria casella di posta elettronica.

La tecnologia Honda finora disponibile coi sistemi ADAS di supporto alla guida come il Pro Pilot Assist, proprio come quello più noto di Tesla, l’Autopilot, è un dispositivo classificabile come Livello 2 SAE. Controlla automaticamente velocità, frenata, sterzata adattandole al percorso e alle condizioni. Ma è previsto che il cliente tenga almeno una mano sul volante per poter riprendere il controllo rapidamente in caso di necessità.

Il Super Cruise di General Motors ha rappresentato dalla sua presentazione un ulteriore passo avanti perché su tutte le autostrade e statali mappate in precedenza consente a chi è seduto al posto di guida di staccare le mani dal volante, caratteristica poi integrata da altre funzionalità come il cambio di corsia, possibile anche sul sistema Honda.

Il sistema General Motors resta classificato al Livello 2 SAE perché il controllo rimane responsabilità del guidatore, la cui attenzione è monitorata da apposite telecamere, una precauzione che Tesla non segue preferendo accontentarsi di sensori sullo sterzo che registrano che sia esercitata una forza, per sapere che il guidatore è vigile.

La Honda Legend equipaggiata di Traffic Jam Pilot sui percorsi approvati in pratica potrà sollevare il cliente dall’incombenza della guida nelle condizioni adeguate, e il controllo anche per lunghi tratti sarà in capo ai sistemi dell’automobile. Così come la responsabilità che deriva dal controllo. Una volta attivato il sistema, segnalazioni sul volante ed il cruscotto di colore blu ne indicheranno il funzionamento regolare, consentendo al guidatore di trasformarsi in passeggero.

Il cambiamento della situazione, ad esempio perché ci si avvicina ad uscire da uno svincolo per imboccare una strada provinciale su cui il sistema non funziona, oppure per pericoli improvvisi, o cambiamenti delle condizioni meteo che mettano in crisi i sensori, corrisponderà ad avvisi luminosi (di colore arancione), che saranno premessa alla cessione del controllo a chi è seduto al volante. Qualora il guidatore non sia in condizioni di riprendere il controllo è prevista una funzione di emergenza che porterà a fermare la Legend in sosta nella posizione più sicura possibile.

Fin dall’inizio della scorsa decade, quando man mano la possibilità di produrre e mettere in commercio auto guidate dal computer ha smesso di apparire fantascienza, l’autonomia di Livello 3 SAE finora è stata controversa per i timori legali e tecnologici proprio sulla fase di transizione del controllo tra uomo e software.

Nel caso del Livello 2 SAE questo non è un problema: perché chi è al volante ha comunque la responsabilità di quanto avviene sulla strada. Nel gradino successivo alcuni dubbi invece rimangono. La legislazione giapponese certamente deve aver sistematizzato i termini legali.

Restano quelli sulla tecnologia, in particolare sul preavviso della transizione del controllo da computer a essere umano in casi critici, che potrebbero creare controversie. Ma non solo Honda pare convinta che le diatribe siano ormai cosa del passato: in Cina il colosso BAIC la prossima primavera lancerà con la divisione delle auto elettriche Blue Park il modello Arcfox αS HBT. Sarà equipaggiato con sensori e chip di Huawei ed è annunciato come adeguato ad essere classificato veicolo autonomo di Livello 3 SAE.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Honda Italia