Tre squadre per elettrizzare il campionato Pure ETCR

Hyundai Motorsport ha ufficializzato la presenza con Veloster N ETCR nel campionato che vivrà sui duelli da 500 kW, accanto a Cupra E-Racer e all’Alfa Romeo Giulia Romeo Ferraris

Ieri ha compiuto un altro passo di avvicinamento al lancio il Pure ETCR, il nuovo campionato per vetture turismo al 100% elettriche, con la presentazione avvenuta nel centro di Copenhagen, nelle giornate del popolare Grand Prix per vetture storiche.

Eurosport Events, divisione del network televisivo Discovery che promuove il campionato ha dato un quadro del calendario 2021 che dovrebbe contare su quattro corse europee tra maggio e agosto e su due extra-europee tra ottobre e novembre. Un intervallo che può consentire lo spostamento di auto e attrezzature dei team via nave invece che via aerea, con minore impronta sul clima.

Come ha ricordato il responsabile del campionato Pure ETCR Xavier Gavory, i siti in cui si esibiranno le vetture saranno in parte piste permanenti ed in parte circuiti stradali ricavati in aree urbane.

La serata di ieri ha offerto a Hyundai Motorsport l’occasione per confermare che la sua Veloster N ETCR sarà della partita insieme a Cupra E-Racer e all’Alfa Romeo Giulia sviluppata dalla struttura di Romeo Ferraris.

Il 14 e 15 novembre la categoria avrà una sorta di prova generale in Veneto all’Adria Raceway, dove potrebbe arrivare la conferma della presenza anche del gruppo cinese SAIC, con un modello marchiato MG, che discreto successo di pubblico sta ottenendo coi crossover elettrici nel Regno Unito ed in Nord Europa.

Il Pure ETCR ha in comune con la più avviata Formula E la caratteristica di cercare di far sposare un formato di gare con la tecnologia elettrica, piuttosto che trasferire una tecnologia a zero emissioni in un formato di corse già esistente, qualcosa che per veicoli ad alte prestazioni spinti da batteria di trazione non si può certo dare per scontato.

La categoria turismo peraltro è già caratterizzata anche nella versione convenzionale che brucia combustibili fossili da eventi molto brevi. Il Pure ETCR porta questo all’estremo con duelli diretti e scontri lunghi soli 10 chilometri. Il formato da tabellone di torneo di tennis nei motori è familiare solo agli appassionati nordici del rallycross e in Italia per gare indoor come ad esempio il non dimenticato Memorial Bettega del Motor Show di Bologna.

Allo scopo la scheda tecnica dei modelli elettrici si presenta partendo col piede giusto. La potenza disponibile sarà di 500 kW, circa 680 cavalli grazie ai motori cinesi Magelec comuni a tutti i partecipanti. Oltre 6.000 celle cilindriche saranno stivate nei pacchi batterie da 62 kWh di capacità curati dalla Williams Advanced Engineering, che prima dell’appalto per questa fornitura aveva quello per la prima generazione della Formula E FIA. La ricarica sarà possibile in circa un’ora grazie alle Energy Station: generatori fuel cell alimentati a idrogeno verde.

Con queste caratteristiche tecniche ed il formato di gara la serie dovrebbe essere spettacolare, sebbene l’impostazione di componenti comuni, decisa per non far esplodere i costi di partecipazione, finirà per non consentire più di tanto il travaso di tecnologia dalle competizioni alla produzione.

Se le corse in alcune epoche hanno fatto da battistrada alla produzione di serie, con i freni a disco o tergicristalli di alta qualità negli Anni ’50 e ’60 ad esempio, negli ultimi lustri è stato piuttosto il contrario: ABS e controllo della trazione sono entrati nei modelli di lusso stradali diverso tempo prima di comparire sulle auto da competizione.

Questo potrebbe essere particolarmente vero nel caso di auto da corse elettriche, considerato che il cuore di queste auto sono le batterie. I produttori di celle e i loro fornitori di elettrodi, separatori, elettroliti, compiono progressi sostanziali ogni anno che passa. Avere prodotti bloccati come sviluppo a spingere le auto da corsa è una buona scelta per i budget delle squadre partecipanti, che in caso contrario dovrebbero inseguire ogni settimana evoluzioni mettendo a rischio i bilanci.

Ma, ad esempio, le celle cilindriche della E-Racer o della Veloster N ETCR già quando avranno un anno di vita (nel 2022) potrebbero non essere, e probabilmente non saranno, lo stato dell’arte della chimica di una cella ad alte prestazioni. Quello scettro passerà forse alle celle quaternarie NCMA che ad esempio LG Chem produrrà insieme a GM nella joint venture Ultium.

Cosa invece sarà da seguire con interesse dal punto di vista tecnico è la presenza Goodyear sul versante degli pneumatici. Al contrario di quanto avviene nella Formula E dove la scelta del fornitore Michelin è stata di non privilegiare il grip per favorire la scorrevolezza e quindi l’autonomia, nel caso del Pure ETCR, anche considerando che questi modelli avranno peso del 30-40% superiore alle “cugine” TCR con motore termico è stato deciso di montare gomme da 18″ di generosa larghezza e con caratteristiche ogni tempo, buone per sole e pioggia. Una sfida tecnica non di dettaglio e che, questa sì, potrebbe portare ricadute sulla produzione di serie.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Hyundai Motorsport