Dove la manifattura è più solida avanza l’elettrico

Mentre le linee accolgono celle e inverter, c’è l’eccezione Hambach: da sito destinato a un’elettrica Mercedes è ora valutato da Ineos per un fuoristrada ispirato al Defender

All’inizio del mese BMW Group ha inaugurato il Competence Centre per la produzione di powertrainelettrici presso il sito di Dingolfing, una fabbrica da cui già ora esce un 10% di modelli elettrificati e che dal 2021 produrrà iNext. La capacità di E-drives della quinta generazione è di 500.000 unità l’anno destinate ad altrettanti veicoli, con 2.000 persone coinvolte direttamente in questo sito.

Porsche non ha invece inaugurato, ma ha invitato il sindaco di Lipsia Burkhard Jung a verificare lo stato dei lavori di aggiornamento dell’impianto della città tedesca che produrrà la terza generazione di Macan, inclusa la prima versione al 100% elettrica. Il primo cittadino ha visitato la carrozzeria completamente rinnovata con un’area di 75.500 nuovi metri quadri studiati appositamente per il futuro prodotto e realizzata in orario malgrado gli imprevisti connessi alla pandemia.

Alla febbrile attività di BMW e Porsche si aggiunge quella del gruppo Volkswagen, che non al centro del continente come le prime due ma a Emden, verso il confine olandese e il Mare del Nord, investirà quasi €1 miliardo per convertire l’impianto dove oggi si costruiscono le Passat nella casa del crossover elettrico ID4, uno dei modelli più importanti previsti sulla piattaforma MEB, forse ancora più della ID3.

Un elenco che fa trasparire energia e slancio favorevoli alla manifattura di auto elettriche. Rispetto a questi tre esempi virtuosi, crea un certo disagio la vigorosa retromarcia Daimler sul sito di Hambach: fino ad oggi la culla delle citycar Smart, dapprima in versione convenzionale e da qualche mese declinate nella famiglia elettrica EQ.

Nella primavera del 2018, l’allora CEO Dieter Zetsche aveva anticipato al presidente francese Emmanuel Macron che Daimler avrebbe investito mezzo miliardo di euro nella fabbrica della Mosella per produrre una compatta elettrica col marchio Mercedes-Benz, all’apparenza derivata dal concept EQA presentato al Salone Auto di Francoforte nel 2017.

Ma quello a cui pensava il baffuto Zetsche per lo stabilimento francese non è quello che ha in mente il suo successore Ola Källenius, che non vuole cambiare marchio bensì vendere Hambach.

E la vendita, a poche ore dalla nota stampa Daimler che confermava che la fabbrica non avrebbe fatto parte dei progetti futuri della stella a tre punte, sembra avere un partner a sorpresa: a interessarsi ad Hambach è il gruppo petrolchimico britannico Ineos.

La divisione Ineos Automotive ha deciso di lanciarsi nella produzione del fuoristrada Grenadier, una riedizione dello storico Land Rover Defender equipaggiata di motori BMW. Motori convenzionali, non certo elettrici.

L’azienda ha confermato che le discussioni con Daimler sono in corso. Per un impianto come quello che interessa Ineos Automotive peraltro i rapporti non coinvolgeranno il solo gruppo Daimler.

Finora i britannici avevano iniziato progetti che prevedevano un sito in Portogallo per i telai e uno di assemblaggio in Galles a Bridgend, vicino a una fabbrica di motori Ford destinata alla chiusura.

Quello che viene da chiedersi è se in questa fase di crisi post-pandemia assisteremo a un valzer di Ineos tra molti possibili partner, per poi scegliere quello che permetterà di ottenere dalle istituzioni e partner locali le condizioni migliori per il Grenadier.

Si tratta di quello che sta facendo in America anche Elon Musk per scegliere la sede dove produrre il suo Cybertruck. Una scelta che ormai pare essere caduta sul Texas dopo che Austin ha deciso di approvare un pacchetto di sgravi fiscali. Peraltro Tesla, che si abbia o meno simpatia per Musk, sembra oggi una realtà destinata a durare più di qualche annetto .

Vale quindi la pena di chiedersi se la stessa generosità città e regioni avranno convenienza a dimostrarla a gruppi industriali che si lanciano in progetti di veicoli che proprio sostenibili non sono, pur sapendo quante nazioni già progettano di eliminare in futuro dal mercato i veicoli che bruciano combustibili fossili.

Temiamo che di fronte all’ipotesi di chiusure di fabbriche senza alternative, in più di qualche caso non mancheranno rappresentanti delle istituzioni che decideranno di chiudere un occhio sulle prospettive a lungo termine di veicoli come l’offroad vintage Ineos, preferendo concentrarsi sul numero di persone che resterebbero in organico, incluso magari quello di Hambach.

Una spiacevole alternativa tra sostenibilità e pragmatismo in cui tanto più probabile è che la considerazione del primo fattore sia messa in secondo piano, quanto più un’economia è fragile. Abbiamo visto già all’opera questo criterio nell’elaborazione di incentivi mirati a supportare non solo il ricambio del parco circolante ma anche la sopravvivenza di saloni e officine.

Là dove la pandemia ha colpito meno severamente la rete vendita, come in Germania, abbiamo visto Berlino intervenire con sussidi specifici per i soli veicoli elettrificati, senza cedimenti sui sussidi a veicoli meno amichevoli con l’ambiente.

In Francia e in Italia invece, dove le chiusure hanno colpito molto più duramente i conti del settore, il magazzino invenduto che rischia di affondare centinaia di concessionarie ha fatto aprire ai governi anche a misure di emergenza che includono anche modelli termici a basse emissioni per aiutare aziende del settore e i dipendenti a stare a galla.

Il risultato della trattativa tra Ineos Automotive e Daimler per Hambach può essere un segnale di questo effetto all’opera anche nei sostegni alla manifattura. L’interrogativo caso mai può essere se qualche gruppo più spregiudicato deciderà di giocare su una fragilità che coinvolge molte regioni del globo per rilanciare in qualcuno dei numerosi siti in grave difficoltà una produzione a breve-medio termine di veicoli convenzionali da cui spremere il massimo di agevolazioni e un profitto rapido.