In USA si avvicina l’ultimo selfie per Bolt ed energie rinnovabili?
Puntando alla fine degli incentivi alle auto elettriche, Washington pare convintissima di fare un favore alle case americane: ma rischia il boomerang
In questi giorni in cui la maggioranza del Partito Repubblicano che guida il gioco a Washington sta facendo il possibile per mettere in buona luce gli annunciati tagli alle tasse per privati cittadini ed aziende, spicca che ad essere bersagliate siano invece le detrazioni su qualsiasi cosa potesse piacere alla precedente amministrazione: anzitutto energie rinnovabili e veicoli elettrici.
Così da ieri gli americani che stavano pensando di acquistare un veicolo mosso da una batteria di trazione sanno che l’incentivo fiscale federale (cui possono aggiungersi altri sussidi locali) di $7.500 per chi compra una Tesla o una Chevrolet Bolt rischia di diventare un ricordo dal 1 gennaio 2018.
Abbiamo scritto Tesla, ma dovremmo in realtà precisare Tesla Model 3, la prima vettura di fascia media prodotta (per ora a rilento) da Elon Musk. Proprio i modelli di fascia media sarebbero i più colpiti dalla fine degli incentivi federali alle auto elettriche: oltre alle due citate anche la Nissan Leaf.
Così Xavier Mosquet della società di consulenza Boston Consulting Group ha commentato la notizia col quotidiano della Motown per eccellenza, il Detroit News: “Questo nuocerà ai pochi costruttori auto che sono leader nel settore. Sarà O.K. per i veicoli premium al top, ma per le auto con prezzi più abbordabili gli incentivi sono un fattore”.
Una Chevrolet Bolt con gli incentivi sarà più vicina ai $40.000 che alla fascia dei $30.000. Malgrado la presenza degli attuali sgravi fiscali le auto elettriche vendute finora quest’anno negli Stati Uniti sono state solo 65.000, contro un totale, in lieve calo complessivo, di oltre 14 milioni.
Forse questi volumi fanno pensare ad un esecutivo pro-business come quello guidato da Donald Trump che per far felici i gruppi dell’auto e fargli produrre più auto in Nord America è meglio ammorbidire i requisiti sulle emissioni o dilazionare quelli precedentemente fissati. Oppure, come sta facendo il dipartimento dei trasporti dare quasi carta bianca alle società che sviluppano i sistemi di guida autonoma.
Il Congresso di Washington preparando la fine degli incentivi alle auto elettriche sembra ignorare che nella Top10 delle vendite 6 modelli sono americane
Forse a Washington spingendo per la fine degli incentivi federali alle auto elettriche hanno anche in mente uno sgambetto ai tedeschi o ai cinesi. Indubbiamente questi ultimi sono il primo mercato mondiale delle auto elettriche; ma in America vendono più autobus elettrici che auto a batteria.
I tedeschi? A settembre in America sono state vendute 538 BMW i3, un decimo dei volumi delle Tesla Model S; le e-Golf 187, un decimo delle Bolt. Nella Top10 di settembre tre auto americane erano ai primi tre posti e sei nei primi dieci.
I gruppi tedeschi sgomitano per promettere sempre più ampi progetti di produzione di auto elettriche, questo sì. Ad esempio Audi ha promesso 20 auto plug-in entro il 2025 e BMW ben 25. Ma il fatto è che Mary Barra ha promesso che la sua General Motors ne sfornerà 20 entro il 2023; il giorno in cui lo ha fatto, il titolo del gruppo del Michigan si è impennato per il gradimento degli analisti di Wall Street.
In realtà le case che si sono lanciate nel segmento dei veicoli elettrici abbordabili sono state soprattutto le americane GM e Tesla, così come l’Alleanza franco-giapponese (che però in America vende solo la Leaf) e, da pochissimo tempo, i coreani. Da qui al 2021, stima il think-tank BNEF, nelle vendite dei veicoli elettrici saranno entrambe in posizione di vertice, e anche Ford non sarà molto staccata.
Ma quello scenario potrebbe cambiare. In molti pensano che i fedelissimi di Elon Musk che finora hanno comprato le Model X e le Model S da $100.000 difficilmente batteranno ciglio per la fine dei sussidi. Ma il seguito di Tesla appare un’eccezione e non la regola del mercato delle auto elettriche.
Non più tardi di due giorni fa il numero uno della finanza in Porsche Lutz Meschke aveva spiegato ad Automotive News Europe i timori dell’azienda a scaricare su una clientela pur con solidi livelli di reddito e malgrado il blasone di Zuffenhausen i costi di nuove tecnologie che potranno valere dagli $8.000 ai $10.000 in più per ogni nuova auto come la Mission E.
Senza incentivi lo sforzo in molti casi diventerà ancora più difficile ed i costi che aspettano i gruppi dell’auto nella transizione dalla propulsione convenzionale a quella a zero emissioni potrebbero diventare più salati del previsto.
La fine degli incentivi federali alle auto elettriche sarebbe per alcune case l’anticipo di un esito che non è lontano, specie per Tesla e GM. Il numero massimo di clienti che possono beneficiare dell’intero incentivo è di 200.000 per ciascuna marca. Secondo l’agenzia Bloomberg Tesla è ormai a 127.000 contro i 126.000 di GM, mentre più staccata è Nissan a 112.000 unità vendute col vantaggio dello sconto fiscale.
Nel 2018, al ritmo attuale la prima a smettere di poter garantire alla clientela il sussidio sarebbe comunque Tesla. Ma per GM o Nissan, magari dopo una abbuffata di vendite entro fine 2017, la prospettiva di vendere auto a prezzi improvvisamente più alti comporta scelte difficili.
La fine degli incentivi alle auto elettriche farebbe saltare i conti sui prezzi di vendita dei modelli attuali oppure costringerebbe le case a comprare crediti
General Motors, che ha segnalato di voler spingere perché Washington riveda la decisione del taglio agli incentivi, di fronte ad una improvvisa frenata alla attuale crescente domanda americana per la sua Bolt avrebbe l’opportunità di inviarne di più in Europa, dove le richieste per la versione col marchio Opel sono altrettanto crescenti (in Norvegia sono già però congelate…).
In percentuali diverse lo stessa ipotesi potrebbe valere per Nissan o gli altri marchi. Ma vendere meno auto elettriche si rivelerebbe un problema negli stati americani come la California che da tempo hanno imposto mandati sulle emissioni applicate alle rispettive gamme.
Trasformare un certo numero di Bolt in Opel Ampera-e per la Norvegia comporterebbe, in California, il dover comprare crediti per sopperire alle alte emissioni dei pick-up GMC o Chevy. Oppure l’alternativa è continuare a venderle in California o in Oregon e usare le unità vendute per abbassare i numeri delle emissioni sulla flotta complessiva, ma in questo caso con una perdita per auto venduta superiore all’attuale, se si dovesse metter mano ai prezzi.
Ma forse la conseguenza meno desiderata che potrebbe derivare dalle trappole che Washington sta collocando per tentare di liberarsi della crescita del settore delle auto elettriche è che potrebbero sparire i pochi siti manifatturieri dove se ne producono. General Motors nell’impianto del Michigan di Orion in realtà fa assemblaggio. Il cuore della macchina, batterie e motore, sono di tecnologia coreana: LG Chem.
Meglio vanno le cose per Tesla, che però non sarebbe arrivata dove è attualmente senza ampio supporto di tecnologia giapponese e tedesca. Tesla probabilmente non produrrà in Cina per altri tre, quattro anni, ha detto due giorni fa il suo numero uno Elon Musk. Ma un mercato sfavorevole alla Model 3 potrebbe accelerarne i piani.
GM insieme a partner cinesi ha già in programma di produrre dieci modelli elettrici per il mercato locale entro il 2020. Anche Ford ha messo in moto piani per accelerare produzioni di veicoli elettrici specifici per la Cina, non solo per veicoli passeggeri ma anche per mezzi commerciali.
Introdurre misure mirate ad indebolire fortemente la domanda americana di mezzi elettrici sembra un fattore destinato a rendere l’America un protagonista sempre più marginale della futura produzione di questo settore. Inoltre non sembra nemmeno un’iniziativa che possa avere ricadute positive su altri settori innovativi come la guida autonoma, che come detto a Washington sono invece graditi.
