L’auto-gol della eco-tassa: si tratta del nuovo “ce lo chiede l’Europa”?
€300 milioni di incentivi investiti in autobus, furgoni e moto elettriche produrrebbero benefici più rapidi di un bonus sulle auto elettriche che nel 2019 sarebbe speso solo in piccola parte
Il disegno di legge di bilancio 2019 passato dalla Commissione omonima della Camera dei Deputati e presto in viaggio verso il Senato (dove forse cambierà ancora) è accompagnato da un’onda di commenti e considerazioni sul provvedimento cosiddetto bonus-malus che dal 1 gennaio 2019 eserciterà i suoi effetti sugli acquisti di auto nuove, premiandoli o tassandoli in base alle rispettive emissioni di CO2.
Mettere davanti alla necessità di far capire che in questo secolo chi inquina deve pagare è un orientamento che apprezziamo e la cui importanza si può verificare proprio in queste ore. Ma, visti gli intenti di questa testata, non crediamo che ogni obiettivo e percorso per raggiungerlo vada necessariamente bene perché lo si definisce “verde”. In particolare crediamo che occorra vigilare perché i principi non facciano lo sgambetto al pragmatismo, vanificando i risultati.
In teoria la misura che il governo presieduto dal professor Conte supporta è basata sulla neutralità tecnologica perché a fare la selezione saranno i valori di emissioni di CO2: chi immatricolerà un’auto nuova con emissioni tra 0 e 90 g/km otterrà un bonus tra i €1.500 ed i €6.000 indipendentemente dalla tecnologia con la quale i valori sono rispettati.
Di fatto, considerando lo scarso numero di auto fuel cell prodotte, occorrerà scegliere un’auto elettrica per avere diritto al bonus, mentre un malus tra i €150 ed i €3.000 toccherà a chi comprerà auto nuove con emissioni superiori ai 110 g/km.
Là dove le risorse a disposizione sono abbondanti ogni tipo di incentivo che comporti una crescita della quota di veicoli che viaggiano senza emettere gas clima-alteranti o inquinanti si può ritenere positivo. Ma sappiamo che non è questo il nostro caso: i conti dello Stato sono quello che sono da molti lustri e le risorse di cui si parla per il bonus malus legato alle emissioni sono di €300 milioni per tre anni.
Se gli italiani nel 2019 si precipitassero a comprare solo auto elettriche o quasi i contributi erogati andrebbero ipoteticamente a 50.000 immatricolazioni. Quest’anno le vendite in Italia su 11 mesi hanno raggiunto le 4.630 unità. A fine anno si supereranno le 5.000 auto al 100% elettriche vendute: un progresso vistoso rispetto al 2017. Ma scordatevi che le case auto siano in grado di venderne 50.000 in Italia nel 2019: anche la metà di quella cifra è pura fantasia.
Con queste premesse della realtà della manifattura dell’auto elettrica in Europa (a meno che vogliate auto elettriche cinesi) c’è addirittura da domandarsi se obiettivi dichiarati e reali non siano molto distanti volutamente. Perché a quella voce di spesa di €300 milioni si attingerà nel 2019 per una quota molto inferiore e quindi una fetta di incentivi saranno virtuali, mentre sarà invece reale l’esborso che i cittadini e le imprese dovranno pagare per acquistare auto con la eco-tassa.
La eco-tassa del governo giallo-verde, insomma appare un nuovo “ce lo chiede l’Europa“: una occasione di fare cassa. Ci aspettiamo che la comunicazione svicoli su questo aspetto per sottolineare invece l’esigenza di andare verso un futuro più rispettoso dell’ambiente.
Dato che questo è un traguardo che condividiamo, a maggior ragione ci sentiamo in dovere di rispondere ad affermazioni ideologiche purtroppo velleitarie con dosi di pragmatismo. Occorre infatti domandarsi come potrebbero essere positivamente spesi quei €300 milioni l’anno, ovvero quali incentivi potrebbero avere i migliori effetti in assoluto.
E no, oggi come oggi non si tratta di quelli all’acquisto di auto passeggeri. Perché, senza bisogno di complicate formule, si può identificarli in base alla loro efficacia. Gli interventi più efficaci per ridurre le emissioni sono quelle sui veicoli che percorrono più chilometri e su quelli che producono sostanze inquinanti là dove di queste sostanze ci sono le maggiori concentrazioni.
Malgrado alcuni eccellenti risultati in termini di autonomia, per qualche anno ancora l’auto elettrica sarà ancora una seconda auto: occorreranno altri progressi di auto ed infrastruttura per convincere, ad esempio, la categoria dei rappresentanti di commercio alla conversione.
Ma ci sono due categorie di veicoli che viaggiano per molto tempo ogni giorno e spesso in città inquinate: sono autobus e furgoni delle consegne. Gli incentivi ai furgoni sarebbero soldi con cui piccole imprese ed artigiani potrebbero svecchiare le proprie flotte rendendo più efficiente il servizio.
Ma se togliere dal centro delle città un furgone diesel per uno elettrico è un ovvio beneficio, lo sarebbe ancora di più ripetere la stessa operazione con gli autobus delle nostre città. Il trasporto pubblico locale è una fonte ideale di significativi miglioramenti nelle emissioni urbane. Quando si è passati ai diesel Euro VI si è già fatto un importante passo avanti in termini di NOx e PM.
Ma il TNO di Delft, quando ha misurato in condizioni reali di percorrenza ad Eindhoven i valori di un Mercedes-Benz Citaro diesel Euro VI per conto del ministero delle infrastrutture olandese, ha rilevato comunque valori di CO2 compresi tra 817 e 1.371 g/km. Ovvero in percorsi reali uno degli autobus diesel attualmente più efficienti produce la CO2 di 20 Toyota Prius o 7 SUV medi.
Se cercate altri argomenti restano sempre validi quelli che aveva indicato il chimico ed esperto di ambiente Mario Pagliaro in questo articolo dello scorso anno. Invece di 50.000 auto di pura fantasia, a quanti autobus potrebbero contribuire gli importi della manovra? A cinquanta contratti da circa €6.000.000 l’uno analoghi a quello con cui Bergamo ha acquistato 12 bus elettrici.
Con quei fondi in tre anni si potrebbero mettere in strada 1.800 mezzi elettrici a zero emissioni nelle nostre città. Per confronto, la ATM di Milano prevede di mettere in servizio 1.200 autobus spinti dalle batterie in linea conformemente agli impegni presi per l’iniziativa Cities C4o, ma entro il 2030. Un po’ di coraggio e di lungimiranza anticiperebbe la conversione in molte aziende del TPL di tutto lo Stivale.
C’è anche un altro fattore di cui andrebbe tenuto conto nello scegliere dove allocare le risorse per la mobilità elettrica. Quello della loro capacità di contribuire più direttamente alla crescita. In altri termini, questa sarà maggiore quando saranno acquistati veicoli prodotti localmente, anche se talvolta da marchi di gruppi europei o globali.
Nel caso delle auto passeggeri, le più vendute in Italia sono oggi prodotte a Sunderland, Flins, Hambach. Nessuna della Top10 è prodotta in Italia. Nel settore degli autobus c’è invece una piccola, purtroppo minoritaria, presenza di aziende italiane (Rampini, Tecnobus).
Ma non è sparuta invece la quota nelle due ruote elettriche, nelle moto come le e-bike. In questo settore la manifattura va dalla A della veneta Askoll alla Z, anzi alla V della Vespa elettrica prodotta a Pontedera. Le e-bike e le moto elettriche hanno caratteristiche che le rendono adeguate a molte delle città della Penisola anche nel nord, specie in Emilia e Veneto.
Se le due ruote non sono strutturalmente destinate a fare le lunghe percorrenze giornaliere di autobus e furgoni, hanno però il vantaggio di contribuire a limitare la congestione del traffico, ed ogni cittadino che di fronte alla convenienza di incentivi alle due ruote lasciasse a casa un’auto salendo su una moto o e-bike elettrica darebbe un immediato contributo al traffico aiutando anche a limare le emissioni dei veicoli convenzionali. E incanalando ricavi verso aziende locali. Ancora sicuri che gli incentivi alle auto elettriche siano una priorità rispetto a due ruote, autobus e furgoni?
