SEAT non sarà più responsabile della «citycar» elettrica globale

Il progetto di una ultra-compatta con prezzo base di €20.000 non si ferma, ma il gruppo di Wolfsburg toglie ai catalani la supervisione della gamma che la futura ID.1 dovrebbe battezzare

Non è passato molto tempo dall’intervista che il numero uno della marca Volkswagen Ralf Brandstätter aveva concesso alla testata britannica CAR, e che è stata molto sviscerata e rilanciata, concentrandosi sulla crescita del progetto della futura citycar elettrica globale ID.1.

Un argomento di attualità visto che (mentre la crisi sanitaria sembrava ancora riguardare soltanto la Cina o quasi) Volkswagen asseriva di avere segnali di grande vivacità nel settore, con 20.000 ordini per la piccola e-Up!, brutto anatroccolo improvvisamente diventato cigno grazie a una autonomia accettabile con la nuova batteria e a significativi sconti.

Ma quello che il boss Volkswagen non aveva detto ai colleghi di CAR sullo sviluppo delle ID.1 è che la più piccola di sette versioni della piattaforma MEB non sarà più affidata, come sembrava allora, alla supervisione della marca SEAT.

Se Brandstätter aveva sottolineato quanto fosse difficile portare un’auto sviluppata sulla piattaforma MEB a prezzi intorno ai €20.000, una marca da sempre abituata a tenere d’occhio il pubblico che ha come priorità il cartellino sembrava una buona scelta per coordinare lo sforzo di creare l’erede del trio Volkswagen e-Up!, SEAT e-Mii e Skoda Citigo-e IV.

Ma le cose sono cambiate nel frattempo, e non sembra essere soltanto una questione legata alla partenza di Luca De Meo, ritornato al gruppo Renault. L’italiano era il manager che nella primavera 2019 (nel bel mezzo di un periodo d’oro per SEAT) aveva ottenuto per il marchio l’incarico di fare da traino al progetto della citycar elettrica globale. Un modello da creare entro il 2023 per conto di tutto il gruppo di Wolfsburg.

Nelle ultime settimane però, come ha anticipato Automotive News e come la casa catalana ha confermato all’autore dell’articolo sulla testata specializzata, il gruppo di Wolfsburg ha sollevato SEAT da quel ruolo di leader e supervisore.

Più che al destino di De Meo lontano da SEAT la decisione sembra avere a che fare col travagliato destino della casa spagnola in Cina. Secondo le attese la piattaforma elettrica derivata dalla MEB avrebbe dovuto servire a un modello a basso costo per il primo mercato di elettriche realizzato in collaborazione tra SEAT e JAC Volkswagen.

Per chi non fosse pratico di sodalizi industriali globali, quest’ultima è la joint venture tedesca con Anhui Jianghuai Automobile (meglio nota come JAC Motor) di cui la marca spagnola doveva diventare azionista come premessa al ritorno stabile in Cina.

Il primo passo avanti del progetto era consistito nel realizzare insieme ai partner il marchio Sol, che finora ha prodotto un crossover elettrico per il solo mercato asiatico in modeste quantità.

Malgrado il passato sostegno alle ambizioni catalane da parte del numero uno del gruppo Herbert Diess, il rientro in pianta stabile di SEAT in Cina appare essere stato messo in discussione, sia dall’emergenza sanitaria globale, sia da difficoltà locali già palesatesi con la nuova marca Sol.

Le complesse e spietate economie di scala rese necessarie da un modello elettrico puro a basso costo lasciano pensare che ora a Wolfsburg preferiscano cercare sinergie più facili e dirette attraverso un altro marchio.

Forse attraverso la stessa presenza come Volkswagen, visto che la casa madre sta difendendosi bene nella nicchia delle elettriche anche senza la ID.3, ma sfruttando il potenziale rimasto alle arcinote e-Golf ed e-Up!.

Una ID.1 potrebbe avere un potenziale dall’ampiezza che tra le rivali finora sembra vantare solo Renault. I francesi in Europa e Nordafrica (e forse America Latina) possono proporre Twingo e Dacia Spring, mentre in Cina ha da tempo puntato sulla K-ZE varata col partner locale Dongfeng.

La ID.1 a basso costo avrà dimensioni che sfioreranno i quattro metri, come quelle di una generazione precedente all’attuale Polo. Peraltro anche ampliando in modo generoso il potenziale di unità prodotte globalmente, la sfida di ridurre di un terzo i costi rispetto alla ID.3 non sarà agevole.

Importante sarà certo il contributo della tecnologia del componente principale, il pacco batterie. Verso metà della decade, là dove è collocata l’uscita della ID.1, dovrebbe essere più abbordabile di ora.

O grazie al riemergere della spartana chimica LFP, o in alternativa tramite catodi meno costosi per l’aumento di componenti più economici rispetto al cobalto, come il manganese o l’alluminio.

Credito foto di apertura: ufficio stampa SEAT S.A.