Dall’istituto IIHS un report che vuol tirare il freno ai “chip” in auto

L’organizzazione no-profit americana alza la voce nel dibattito sulla sicurezza dei sistemi di assistenza alla guida, chiedendo più consistenza nel monitoraggio dei guidatori durante l’uso

I sistemi ADAS che aiutano a rendere la guida meno faticosa e a evitare errori di piccola o grande entità sono sempre più numerosi nella dotazione di serie o opzionale dei modelli più moderni.

Il rovescio della medaglia di questi utilissimi sensori e chip è come più volte evidenziato in passato tendono a generare eccesso di fiducia e questa a predisporre alla disattenzione.

Un fenomeno particolarmente dibattuto riguardo ai sistemi di guida autonoma avanzati (e che ha messo in questione tra gli addetti ai lavori la stessa tassonomia SAE sulla guida autonoma) ma che esiste anche nella ben più diffusa guida assistita.

L’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), organizzazione no-profit americana nata come consorzio di ricerca del settore delle assicurazioni auto, ha recentemente pubblicato un proprio report per sottolineare ancora una volta quanto importante sia che le persone sedute al volante conservino la necessaria attenzione e come sia necessario che i gruppi auto usino le risorse disponibili per tenerle vigili.

Il presidente dell’IIHS David Harkey nella pubblicazione dichiara: “Sfortunatamente, più l’automazione diventa sofisticata ed affidabile, più diventa difficile per i guidatori rimanere vigili su quello che il veicolo sta facendo. Ecco perché i sistemi dovrebbero essere progettati per tenere i guidatori attivamente coinvolti”.

Sfortunatamente la lista degli incidenti di veicoli nei quali i sistemi di assistenza alla guida sono risultati attivi continua a crescere, anche se non tutti fortunatamente hanno avuto la non gradita pubblicità che ha portato all’indagine dell’agenzia NTSB (National Transportation Safety Board) appena conclusa per un incidente risalente al marzo 2018.

L’agenzia federale ha confermato che in quell’incidente avvenuto in California l’Autopilot di una Tesla Model X era inserito e che il proprietario stava giocando ad un videogame sul proprio iPhone quando la vettura si è schiantata contro una barriera di cemento.

Il numero uno della NTSB Robert Sumwalt presentando i risultati lo scorso febbraio aveva criticato le azioni di Tesla e di un’altra agenzia del governo americano per aver messo a rischio la sicurezza del traffico, omettendo di prendere le contromisure necessarie ad evitare abusi nell’impiego dei sistemi di assistenza alla guida.

Facendo eco a quelle conclusioni, l’IIHS nel proprio report sostiene che i sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 SAE sempre più diffusi rendono troppo facile per chi è seduto davanti al volante perdere cognizione della strada e lasciare le redini alla tecnologia.

E, secondo l’IIHS, sarebbe un problema che i sistemi possano continuare ad operare solo contando sulla conferma della presenza delle mani sul volante. Alla sola sensibilità del volante alla forza esercitata, che può però essere sostituita con espedienti (inclusi banali elastici!), va affiancata la ridondanza di sistemi che verifichino l’attenzione del guidatore.

I sistemi più diffusi e di maggiore anzianità di servizio, quali l’Autopilot Tesla, il Super Cruise General Motors o il ProPilot Nissan, sono apprezzati da alcuni guidatori al punto da considerarli ormai di fatto sistemi a guida autonoma in tutto e per tutto. Cosa che attualmente non sono.

Per mantenere la certezza dell’attenzione da parte del guidatore, l’IIHS richiede quindi che i sistemi di monitoraggio impieghino più di un dispositivo. Ad esempio abbinando sensori di coppia sul volante a telecamere puntate sul posto di guida.

La ricerca dell’IIHS suggerisce anche che ci sia qualcosa da rivedere nei presupposti di molti sistemi. Anche un compito relativamente semplice come il mantenimento della corsia, oggi quando è attivato può essere programmato per limitare le possibilità di intervento del guidatore.

Ovvero se si esercita un movimento sullo sterzo a impianto attivo, il dispositivo fa resistenza dando priorità a quello che dicono i sensori. Lasciare intervenire in questi casi il guidatore senza dover prima disattivare il lane keeping o altri sistemi è una delle raccomandazioni dei ricercatori.

In generale, l’IIHS suggerisce di non lasciare troppo spazio alla tecnologia, usandola meno di quanto essa sarebbe in grado di fare. Un esempio è la possibilità di cambiare corsia e sorpassare appoggiandosi ai sistemi di Livello SAE 2 già presenti su modelli Audi, BMW, Mercedes-Benz, Tesla.

In quei casi sui modelli tedeschi l’operazione avviene automaticamente via conferma del guidatore con azionamento della freccia. Con il Navigate on Autopilot le Tesla possono (su aree mappate) cambiare corsia e anche uscire da uno svincolo autostradale senza richiedere interventi al guidatore.

La prossima generazione di Super Cruise General Motors, che già ora permette sulle sole autostrade e grandi assi viari mappati precedentemente di viaggiare senza mani sul volante, secondo l’azienda produttrice sarà in grado di fare lo stesso.

Preoccuparsi di questi problemi sembra quasi un eco di tempi lontani, in queste giornate nelle quali si può salire in auto solo per raggiungere il supermercato o la farmacia. Ma l’IIHS nel suo report guarda ad altre criticità che hanno continuato ad accumularsi negli anni recenti.

L’istituto americano ha anche suggerito una procedura stringente di avvisi a chi tende a distrarsi, segnali visivi, acustici, vibrazioni e perfino attivazione parziale della frenata, per i più recalcitranti o pigri seduti davanti al volante che viene suggerito di escludere temporaneamente dal beneficio dei sistemi di assistenza alla guida per il resto dei viaggi, qualora troppo poco reattivi nel recepire le indicazioni.

L’IIHS non è un’agenzia federale ma un consorzio privato focalizzato sulla sicurezza. Pertanto non è detto che le raccomandazioni si facciano rapidamente largo nelle pratiche adottate dai gruppi dell’auto.

In quanto voce di stakeholder importanti del settore, in questo caso le assicurazioni auto, peraltro non va sottovalutato il potere di lobbying nei confronti di chi man mano adegua le linee guida e le normative di tutto quello che riguarda il traffico.

Credito foto di apertura: ufficio stampa General Motors