Il varo della giovane micro-mobilità richiederà tanto lavoro quanto la veneranda fabbrica del Duomo?

Su una cosa tutti concordano: le metropoli continueranno ad attirare le società dei servizi di condivisione, ma dai monopattini al car sharing ora in tanti devono stringere i denti

Le forme di mobilità più moderne, quelle connesse e spinte dall’energia elettrica, sono un territorio dai confini ancora non ben definiti, ma che col passare del tempo sembrano precisarsi sempre più proprio là dove le metropoli sono più dense. Non che il processo non sia tormentato, per la micro-mobilità, tanto più dove il mercato si fa più attraente.

Mentre a Torino con l’avvio del servizio di micro-mobilità di Hive che raggiunge Bird, Bit, Circ, Dott, Helbiz, Lime e Tier i monopattini disponibili sono saliti a 4.000, a Milano invece si devono fermare le flotte di monopattini elettrici in condivisione di Bit, Wind Mobility ed Helbiz, vincitori del bando comunale e che avevano ottenuto le corrispondenti licenze, dopo un ricorso al TAR degli esclusi.

Il tribunale amministrativo regionale si pronuncerà dopo aver sentito le parti martedì 14 gennaio. Nel frattempo i principali operatori esclusi (Bird, Circ, Dott, Hive, Lime e Tier) hanno firmato di comune accordo una richiesta al Comune di Milano di poter disporre di un numero maggiore di licenze per, si legge nella nota:“rispondere al bisogno di mobilità della città e dei cittadini”.

Neanche il Codice della Strada che ha chiarito da pochi giorni che i monopattini sono equiparati ai velocipedi è quindi bastato a dare tranquillità al settore: al sindaco Beppe Sala e all’assessore alla Mobilità Marco Granelli viene ora sollecitato un confronto “che abbia come oggetto la valutazione di una revisione sostanziale del numero massimo di licenze finora autorizzate e del meccanismo di attribuzione delle stesse”.

A Milano secondo gli operatori 2.250 licenze per i monopattini elettrici non sarebbero sufficienti per creare le migliori sinergie multi-modali. L’amministrazione della metropoli lombarda si trova così nella posizione particolare di fare da regolatore in un mercato particolarmente ambito.

Un contesto come quello di Milano tuttavia, che fa pensare al timore probabilmente giustificato degli operatori di perdersi una domanda crescente, potrebbe essere più raro di quello che si pensava solo pochi mesi fa, quando l’alba della micro-mobilità poteva indurre a ritenere il monopattino elettrico the next big thing.

Non perché questo agile veicolo non abbia davanti un potenziale avvenire brillante, al pari di auto elettriche e bici a pedalata assistita, ma perché molto più degli altri settori paralleli vive in un contesto di business nel quale, dall’IPO di Uber a quella di WeWork, diminuisce vertiginosamente la pazienza degli investitori per bilanci ed avviamento di una attività (e questo malgrado un contesto di tassi ancora storicamente bassi).

Così proprio la più grande delle startup dei monopattini elettrici in condivisione, Lime, è partita con la caccia ai costi: liberandosi del 14% dell’organico e chiudendo ad Atlanta, Phoenix, San Diego, San Antonio, e fuori dagli Stati Uniti a Bogotà, Buenos Aires, Montevideo, Lima, Puerto Vallarta, Rio, San Paolo e, in Europa, Linz.

Viene da chiedersi, se risulta difficile far quadrare i conti in metropoli delle dimensioni di Atlanta o Rio, come ci si possa riuscire in città di medie dimensioni come quelle europee ed italiane in particolare. Non sembra nemmeno bastare una demografia favorevole, sembra valere il concetto di winner take all, che uno o al massimo due operatori per mercato possano veder giustificato l’investimento. Niente che non si sia già visto nella parabola del bike sharing.

I numeri di Lime, secondo il sito specializzato nell’economia della Silicon Valley The Information, per il 2019 avrebbero fatto registrare una perdita di $300 milioni su una cifra d’affari lorda di circa $420.

Se questa dinamica fosse effettivamente già in atto, questo vorrebbe dire che, al contrario di Milano e di poche altre città italiane, le istituzioni locali non potranno attendersi di veder bussare alle loro porte processioni di operatori di monopattini elettrici pronti a lanciare i loro veicoli nelle piazze e strade dello Stivale.

Qualcuno dei numerosi operatori oggi interessati al mercato milanese certamente continueremo anche in futuro a vederlo impegnato nella copertura del servizio dell’ultimo miglio. Ma per altri non ci sarà da sorprendersi se assisteremo a chiusure e cambi di piani, come avviene in misura altrettanto rilevante nel settore contiguo del car sharing.

Mentre Free Now, il servizio taxi congiunto dei gruppi Daimler e BMW ha ambizioni di crescita, si sta fortemente ridimensionando il servizio di condivisione ad appena un anno dalla combinazione delle due società Car2g0 e Drive Now in Share Now: via dagli U.S.A., da Londra e Bruxelles, e in Italia via da Firenze.

In questa fase nelle città italiane, considerate le loro dimensioni ma peculiarità turistiche e stagionalità, si potrebbero aprire spiragli per gruppi meno globali e più snelli, insomma locali. Come sta in parte avvenendo nel car sharing, mentre resta da verificare nella micro-mobilità.

Anche perché chiusure sempre meno sporadiche (un’altra di poche settimane precedente è stata quella in Francia e Germania degli scooter elettrici Coup, società appoggiata dal gruppo Bosch) comporteranno che una parte della domanda in alcune città fatichi a trovare offerta. Quello che sembra certo è che eventuali nuovi arrivi avranno come palcoscenico mercati molto appetibili: se fosse in Italia, tanto per cambiare, Milano.

Altrove è lo stesso: la società cinese del ride hailing Caocao lancia il suo primo servizio fuori dai confini nazionali a Parigi, in questi giorni. Caocao fa parte del gruppo automobilistico Geely, capogruppo anche di Volvo e grande azionista Daimler.

Nella capitale francese Caocao cerca una nicchia: per questo ha scelto una versione dell’ultimo taxi londinese, il TX eCity, costruito da un’altra azienda che fa anch’essa parte del gruppo Geely: LEVC. I TX eCity non sono modelli elettrici puri ma a basse emissioni, essendo dotati di range extender per salvaguardarne l’autonomia. Dal prossimo mese ne entreranno in servizio 180, che a primavera saliranno a 300.


Credito foto di apertura: press kit Helbiz