Da oggi Porsche Taycan Turbo S mette il sale sulla coda alle Tesla più spinte
Con una triplice presentazione globale l’era della sostenibilità inizia anche per Porsche, ma i 761 cavalli della prima auto elettrica con impianto da 800 volt parlano ancora di sportività e tecnologia
Un giorno non molto lontano, ha confermato l’amministratore delegato Oliver Blume, Porsche venderà un’auto su due con a bordo presa e batteria. Di qui a quel giorno (fissato al 2025) la casa di Stoccarda si sta attrezzando per arrivare al traguardo in bellezza. Come: lo slogan del lancio mondiale e suddiviso su tre continenti della prima elettrica della gamma, Taycan, è “soul, electrified“, e l’anima del Cavallino Rampante tedesco è sportività e qualità.
Così l’anima che diventa elettrica consentirà a chiunque di dire, come ha fatto Blume a fine lancio della Taycan: “è una vera Porsche“. A cominciare dalla tradizione nella nomenclatura: così la sportiva costruita nel rinnovato impianto di Zuffenhausen uscirà nelle concessionarie con le versioni Turbo e Turbo S per graduare le prestazioni dei vari modelli.
Un apparente controsenso perché i due motori elettrici sincroni a magneti permanenti non avranno ovviamente turbocompressore, ma in linea con il rigore filologico, visto che le definizioni caratterizzano già da qualche decade i modelli attuali e passati. “Turbo” insomma per caratterizzare una versione più spinta come su un’Alfa Romeo elettrica sportiva un giorno potrebbe esserci un “Quadrifoglio Verde” o su una Opel “OPC“.
Peraltro la berlina sportiva che nasce dal progetto Mission E è stata collocata nel suo sottofondo sostenibile per non far scordare il presente ed il futuro, oltre al passato: palcoscenico dei siti di lancio erano impianti di energie rinnovabili fotovoltaici in Germania, eolici in Cina ed idroelettrici in Canada.
E se la silhouette della Taycan si ispira sia alla 911 sia alla 718, il futuro è entrato nelle stanze segrete dei designer tedeschi mettendoli all’opera su un progetto che pur essendo una sportiva ha peraltro quattro porte e quattro posti, è lunga solo dieci centimetri meno della Panamera e pesa 2.295 chili.
La bravura degli ingegneri Porsche si è dovuta misurare con questi punti di riferimento, riuscendo a metterci di fronte a un prodotto finale che non ha sacrificato la muscolarità non aggressiva del concept valorizzando a dovere nelle linee una aerodinamica con un coefficiente 0,22 che sarà un aiuto sostanziale ai valori di autonomia su cui potrà contare la clientela.
La Taycan è stata svelata in due versioni: Taycan Turbo e Turbo S, entrambe con potenza stabile di 625 cavalli. Ma con l’overboost la potenza può salire per la Taycan Turbo a 680 cavalli e a 716 per la Turbo S, mentre le versioni si differenziano anche sulla coppia massima: rispettivamente 850 e 1.050 Nm, che si vedono nell’accelerazione 0-100 km/h, i 3,2 secondi della versione più sobria scendono a 2,8 per la Turbo S.
Dato che sarà oggetto di domande e diatribe, almeno fino all’arrivo della futura Tesla Roadster, tanto vale andare subito al punto: la Taycan Turbo va più forte o accelera più forte della più prestante delle attuali Tesla?
Se la potenza supera di dieci cavalli quella della Tesla Model S P100D, in accelerazione la Taycan Turbo S pagherebbe due decimi di ritardo sulla rivale californiana in allestimento Performance, quando entrambe utilizzano il launch control (Ludicrous Mode nella dizione Tesla).
Ma la Model S e altre vetture elettriche già uscite hanno sistemi di gestione della batteria che per proteggerne le celle riducono la possibilità di divertirsi accelerando e sgommando a poche volte. Porsche si è fatta un vanto di poter offrire a chi vorrà ripetere le accelerazioni brucianti di non farlo smettere di divertirsi dopo poche volte, assicurando alla clientela una stabilità di prestazioni anche a gioco lungo senza toccare la solidità della batteria.
Questo dovrebbe valere anche per la velocità massima: quella della Tesla è di un chilometro superiore, ma Porsche con la dimostrazione sulla pista di Nardò ha lasciato capire coi fatti come Taycan Turbo possa sostenere i 260 km/h a lungo e senza che l’efficacia del pacco batterie ne abbia poi strascichi.
Secondo i colleghi di Auto Motor und Sport, forse i giornalisti che più spesso hanno avuto occasione di mettere le mani sull’elettrica Porsche nella sua gestazione, la casa tedesca avrebbe potuto anche puntare ad una velocità massima superiore.
In questo caso però al cambio a due rapporti montato sull’asse posteriore avrebbe dovuto essere abbinato un cambio anche anteriormente, per evitare che i motori elettrici superassero i giri appropriati. Ma ridurre la velocità del motore rispetto alle ruote avrebbe comportato peso aggiuntivo e maggiore inerzia, che avrebbe influito sull’autonomia.
Una autonomia che sarà di 450 chilometri per la Taycan Turbo e di 412 per la versione S incentrata su un pacco batterie con capacità di 93,4 kWh, assemblato vicino alla fabbrica dal fornitore Dräxlmaier.
Le 396 celle in formato laminato sono distribuite su 33 moduli da 12 celle ciascuno, e le celle sono fornite da LG Chem. Si tratta della prima conferma di questi dettagli sul pacco batterie del peso totale di 650 chili, sul quale finora Porsche era stata parca di dettagli, mentre era stata invece da quando è stata annunciata la Mission E a ricordarci che sarebbe stata la prima a mettere in produzione un’auto elettrica con impianto a 800 volt.
Una soluzione di cui beneficiano il peso complessivo dell’auto che può risparmiare sui cablaggi, e la velocità di ricarica. Tale impianto consentirà sulle colonnine ultra-veloci (rare in Italia) come le Ionity o quelle spuntate in concessionarie Porsche in Germania di ricaricare a 270 kW all’80% della capacità in 22 minuti e mezzo. Ad una simile postazione in 5 minuti il cliente si ritroverà le celle in grado di fare 100 chilometri in più, anche se i tempi potranno variare, ad esempio in funzione delle temperature esterne, con quelle molto rigide peggiorative, come noto.
Gli interni delle due Taycan Turbo già anticipati in immagini diffuse a fine agosto, sono un richiamo alla tradizione sportiva, con la plancia sottolineata da schermi digitali integrati da 16″8 e da un cruscotto digitale rialzato, ricurvo e separato che fa pulizia di linee senza eccedere in minimalismo.
I pulsanti non sono numerosi come su alcune sportive dell’epoca d’oro, mentre non mancano di affacciarsi i comandi vocali che rispondono alla frase “Ehi Porsche”. Considerando che questa è la prima Porsche elettrica, metterà a proprio agio i clienti la funzione del navigatore che per arrivare a destinazione preciserà le soste per la ricarica, indicando anche il tempo richiesto.
Chi salirà a bordo scoprirà pressoché subito una caratteristica studiata dal designer Michael Mauer e dagli ingegneri Porsche: per non portare il livello di seduta troppo in alto ma senza sacrificare il baricentro basso da berlina sportiva, i moduli delle batterie sono distribuiti in modo studiato per formare rientranze che lasciano spazio ai piedi.
Selleria e rivestimenti interni sono ormai anche su questo modello Porsche privi di pelle, sempre più spesso sostituita da materiali riciclati e sostenibili. Il vano di carico posteriore ha capacità di 366 litri, a cui si aggiunge un secondo bagagliaio anteriore da 81 litri.
Il peso importante, superiore anche a quello della rivale Tesla Model S, non doveva secondo la casa tedesca sacrificare le qualità dinamiche; per questo non è stato risparmiata alcuna alchimia tecnologica. Il sistema 4D Chassis Control metterà in sincronia le sospensione pneumatiche adattive, mentre al controllo elettronico della stabilità si aggiunge il ricorso al torque vectoring per dosare con sapienza da farmacista l’energia che dai motori elettrici procede verso le ruote.
Sulla Taycan Turbo e Turbo S sarà disponibile anche l’opzione delle ruote posteriori sterzanti, così come freni in carbo-ceramica, che peraltro dovrebbero avere vita lunghissima considerato il tipico effetto di frenata rigenerativa tipico delle elettriche.
I fortunati guidatori della prima Porsche elettrica potranno districarsi tra cinque modalità di guida: dalla risparmiosa “Range” a “Normal”, “Sport”, “Sport +” e “Individual”, con l’ultima, come suggerisce il nome, personalizzabile. I prezzi italiani partono da €156.817 (per la Turbo) ai €190.977 della sorella più performante Turbo S, entrambe già ordinabili anche qui.
