Tutti scontentati dalla decisione sulla riduzione delle emissioni del 35 per cento da raggiungere entro il 2030

Il settore auto tedesco e francese non riesce più a tirare i fili dell’Unione Europea, ma la spinta verde non è abbastanza forte: i target sulle emissioni per il 2030 sono quindi un compromesso

I Ministri dell’Ambiente dei paesi dell’Unione Europea hanno fatto quasi mezzanotte ieri per raggiungere un accordo sulla riduzione delle emissioni di CO2 delle nuove automobili nel 2030. La cifra che ha convinto la maggioranza ad appoggiarla è stata il taglio del 35 per cento (rispetto al 2021). La presidenza austriaca del Consiglio dell’Unione ha ottenuto un voto favorevole di 20 stati su 28, con quattro astenuti.

Chi ricorda che il Parlamento Europeo aveva appena chiesto un taglio del 40% (appoggiato da un gruppo di nazioni come Irlanda, Olanda, Svezia, Danimarca e dall’Italia) può considerare un timido compromesso quello proposto dal ministro austriaco dell’Ambiente Elisabeth Köstinger.

Ma la riduzione delle emissioni del 35 per cento da raggiungere nelle automobili nuove in commercio entro il 2030 e del 30% per i furgoni è molto più ambiziosa di quello proposto per la fine Commissione europea del 2017 (- 30% delle emissioni medie nel 2030).

Inoltre segna una sconfitta per la diplomazia dei paesi produttori come Germania e Francia e per la lobby dell’auto: che avrebbe voluto tagli ancor meno radicali, anche perché il taglio del 2030 a 61,75 grammi/km sarà calcolato in ciclo WLTP, molto più rigido come metro del target del 2020 di 95 g/km col meno spartano ciclo NEDC .

Gli stati membri inizieranno oggi i negoziati con i deputati al Parlamento europeo per formalizzare gli sforzi che alla fine saranno richiesti ai costruttori di automobili. Si è trattato in ogni caso di un arretramento della capacità di esercitare influenza da parte del principale settore della manifattura continentale, e anche di un segnale della fine della luna di miele permanente tra auto e governo tedesco.

Nel non lontanissimo 2013, l’intervento dell’allora influentissimo cancelliere Angela Merkel era bastato per imporre gli attuali valori di emissioni, facendo gridare allo scandalo tutte le principali associazioni ambientaliste.

Nel mondo del dopo-dieselgate, chi siede alla Cancelleria a Berlino è stato sì in grado di vincere una scaramuccia interna alla Groko, la coalizione di governo, mettendo all’angolo la proposta del ministro dell’Ambiente Svenja Schulze che voleva per il 2030 un taglio alla CO2 del 50%.

Ma una volta arrivati a Lussemburgo, il carisma della Merkel e il peso dell’industria dell’auto non sono riusciti a imporre quello che speravano. Soprattutto ad appena poche ore di distanza da una sentenza che confermava il diritto della città di Berlino di bandire le auto a gasolio.

Quando il governo francese (che al contrario della sua industria appoggiava il blocco dei paesi che proponevano il 40% di tagli futuri) si è orientato ad approvare il compromesso proposto dagli austriaci, a ruota ha finito per andare anche la delegazione tedesca. Le case tedesche (e in generale europee) non hanno reagito positivamente.

Bernhard Mattes, che presiede quella VDA che raduna le case tedesche, a Politico ha detto che i tagli andranno oltre le misure più rigide previste in alcun paese del globo e che i provvedimenti obbligheranno i gruppi del settore ad una corsa ad handicap contro i rivali che non avranno da rispettare misure simili.

Sul quotidiano finanziario tedesco Handelsblatt gli ha fatto eco Markus Fasse, scrivendo un articolo dal significativo titolo “La fine dell’industria dell’auto come la conoscete“. Poche ore dopo tra le preoccupazioni espresse spiccava quella del numero uno di Wolfsburg Herbert Diess che vaticinava un costo occupazionale fino a 100.000 posti come fall-out della decisione.

Una prospettiva piuttosto fosca, ma alla quale varie associazioni ecologiste attribuiscono poca credibilità. Non fosse altro perché, come ha sottolineato Alex Friedrich, già a capo dell’Agenzia federale tedesca per l’Ambiente, internamente gli obiettivi a lungo termine dei grandi gruppi auto prevedono comunque quote di veicoli con la presa che oscillano tra il 30 e il 50%.

Tra tanti scontenti ai due poli, dalle case auto ai gruppi ambientalisti, chi nel compromesso sui tagli alle emissioni si è trovato in una situazione win-win sono stati forse i paesi dell’Est Europa. Fortemente dipendenti dalla manifattura tedesca, tradizionalmente erano soliti dimostrare poco entusiasmo sul lato ecologista.

Ma la svolta di Lussemburgo, rendendo obbligatorio e non più volontaria la transizione verso business plan basati sull’elettrificazione della gamma, può tradursi in un’iniezione di investimenti in Slovenia, Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca. Tutti paesi nei quali, oltre ai gruppi auto, sta investendo anche chi produce batterie e componentistica per la nuova filiera a zero emissioni.

Da automobili che dipenderanno di più dalla produzione locale di batterie e motori hanno tutto da guadagnare. Qualche movimento dietro le quinte è quindi probabile che abbia avuto luogo in questi giorni, così come tali appaiono alcune deroghe per produttori di nicchia che hanno ottenuto deroghe alle norme sui tagli alle emissioni.

Una deroga che si può immaginare originariamente pensata per piccole aziende prestigiose come Aston Martin oppure Pagani, ma che coinvolgerà anche almeno un gruppo di medie dimensioni come Jaguar Land Rover.

Se molti sono rimasti invece scontenti quello che non sembra plausibile per il momento è che alcuni dei paesi delusi possano pensare di provvedere a norme più restrittive locali, sulla falsariga di quanto avviene negli Stati Uniti in California, amichevole con le auto a zero emissioni anche a costo di fare di testa propria. Né Olanda, né Irlanda o Svezia hanno però mercati interni tali da poter pensare di forzare la mano a gruppi auto nel cedere a pressioni di accelerazione verso le zero emissioni.