Ecco i numeri, tranne il prezzo, della Porsche elettrica Taycan pronta al lancio 2019
Scopriamo i contenuti che mirano a rendere la prima elettrica l’auto della svolta Porsche, come li ha riassunti la casa di Stoccarda per i lettori del suo house organ
Porsche ha divulgato oggi un accurato dossier scritto a più mani (sarà pubblicato sulla sua apprezzata e patinata rivista Christophorus) e che tocca tutti i settori dello sviluppo della prima auto elettrica della marca di Stoccarda: la Taycan.
Ovvero il modello col quale, a partire dalla fine dell’anno prossimo, Porsche inizierà ad affrontare da un lato gli ostacoli delle emissioni (ricordiamo la media di 95 grammi/km di CO2 prevista per tutte le flotte europee dal 2020) e dall’altro la sfida di un mercato che secondo le previsioni del commerciale del Cavallino Rampante tedesco prevederà nel 2025 oltre 25 milioni di immatricolazioni di auto a zero emissioni.
Nel dossier si legge senza perifrasi: “Per Porsche il futuro è elettrico. L’azienda vuol passare all’elettromobilità prima di tutti gli altri costruttori di auto tedeschi. Per il 2025 il traguardo è che una Porsche ogni due vedute abbia propulsione elettrica, con metà dei modelli al 100% elettrici e l’altra metà ibridi plug-in“.
La produzione a regime (pare potremo attenderci dapprima la versione a trazione integrale che in seguito a trazione posteriore) si avvicinerà a 20.000 Taycan l’anno. Come hanno fatto notare gli autori si tratta di circa due terzi delle vendite dell’attuale pilastro della gamma: la 911.
E, proprio come la vettura-icona della stessa casa, anche la Taycan avrà un retaggio che si è fatto valere nelle competizioni. Per cominciare, la soluzione scelta per il motore elettrico (anzi i motori, visto che ce ne sarà uno su ciascun asse) cadrà sul motore sincrono a magneti permanenti.
Heiko Mayer, il tecnico che guida il reparto dei propulsori del progetto partito col concept Mission E ci tiene a sottolineare che questa sia la strada giusta, perché “combinano un’alta densità di energia con una robusta performance prolungata e la massima efficienza”.
Insieme metteranno a disposizione della clientela che metterà le mani sulla prima versione della generazione-Taycan oltre 600 cavalli (ovvero 440 kW, nel linguaggio della nuova mobilità). Da 0 a 100 km/h i due motori spingeranno la Taycan in meno di 3″5, mentre per arrivare a 200 all’ora (sì, intendiamo sulle autostrade tedesche dove è permesso) in meno di 12″.
I motori sincroni a magneti permanenti hanno anche un’altra caratteristica che scopriamo gradita ad ingegneri abituati alle costrizioni ed ai paletti che fanno aguzzare l’ingegno nelle competizioni.
Sono compatti e leggeri, e quindi facilmente adattabili a un’auto sportiva che non deve pagare il dazio abituale di un’auto elettrica: la massa. Persino i fili delle bobine sono stati scelti non come di solito avviene rotondi ma piuttosto rettangolari, per poter creare avvolgimenti più compatti ed efficienti.
I circa €6 miliardi che Porsche ha previsto di investire nella mobilità elettrica entro il 2022, come potete immaginare non saranno assorbiti solo dai nuovi motori elettrici. Se il motore è il cuore di un’auto convenzionale, specie se è un gioiello ultra-compatto come il quattro cilindri a V della 919 Hybrid, quel ruolo in un’elettrica va invece alla batteria.
Per realizzare una batteria in grado di accontentare l’esigente clientela Porsche a Weissach hanno deciso di puntare sulla velocità dichiarando il peso il nemico pubblico numero uno della Taycan.
Il dossier non lo menziona, ma è probabile che Porsche come nel caso della 919 Hybrid da corsa per le celle della Taycan si sia rivolta all’americana A123 Systems, che ha realizzato anche la batteria per il prototipo Volkswagen I.D. R capace di infrangere tutti i record nella salita del Pikes Peak in Colorado.
Porsche per la sua prima elettrica stradale si è orientata verso un impianto ad alto voltaggio (800): una scelta progettuale percorribile solo attraverso un avanzatissimo battery management system.
Quello di cui sarà dotata la Porsche elettrica Taycan sarà in grado di gestire densità di energia elevata e maratone di cariche e scariche in ogni condizione pur restando all’interno della temperatura ideale compresa tra 20° e 40°.
Un range essenziale perché le performance non si esauriscano in modo repentino dopo poche accelerate e perché i sensori di temperatura mantengano sotto controllo eventuali picchi, stabilizzando la potenza grazie a interventi massicci del sistema di gestione delle temperature sotto stress.
Stress che vengono a galla anche durante le operazioni di ricarica rapida. Per gli impazienti clienti Porsche la ricarica significa poter avere dentro i moduli della batteria quello che serve per percorrere 400 chilometri in circa un quarto d’ora.
Già oggi secondo Porsche sarebbe stato possibile arrivare ad una autonomia totale di 500 chilometri (da confermare se misurati col nuovo ciclo WLTP) senza enormi difficoltà: il problema era non scendere a compromessi col peso che le tecnologie standard avrebbero costretto ad imbarcare.
Da qui la scelta di scavalcare le opzioni oggi disponibili e guardare ad opzioni più radicali, come appunto l’impianto elettrico ad 800 volt. Una risorsa che a Taycan e alle “sorelle” che seguiranno sulla stessa piattaforma daranno la possibilità di montare cablaggi di dimensioni più ridotte, risparmiando spazio e peso.
Ma anche le colonnine HPC (high-power charging) che per i clienti europei Porsche ha studiato insieme al consorzio Ionity, a cui partecipano i maggiori marchi dell’auto tedesca, sono diverse dalle postazioni più diffuse a cui siamo abituati. Per lo stress di fornire fino a 350 kW hanno invece bisogno di cavi speciali con raffreddamento a liquido, per portare l’energia ai connettori CCS.
