La lobby delle flotte vuole limitare la proprietà privata dei veicoli autonomi
In America Uber, Lyft & C. pensano di fare beneficenza a se stessi promuovendo il principio del bando dei veicoli autonomi non condivisi nelle metropoli
Se, sentendo parlare di auto in grado di guidarsi da sole, la vostra prima reazione istintiva è “non ne comprerò mai una“, forse sarete sorpresi di sapere che ci sono colossi dei taxi on demand globali come Uber e del car sharing come Zipcar che sono convinti che questo sia un bene.
Anzi, per essere esatti, la posizione di Uber, Zipcar ed altri è che a nessuno dovrebbe essere permesso di comprare un’auto a guida completamente autonoma nelle aree urbane. Tranne a loro, evidentemente. Quello che in sintesi la lobby delle flotte vuole chiedere è che sia vietato ai veicoli autonomi privati operare in aree urbane.
Sembra forse strano che faccia una richiesta del genere proprio Uber, che è stata una dei beniamini dei libertarians: economisti e politici che, partendo dalle loro posizioni oltranziste su regole e concorrenza, l’hanno vista come una azienda in grado di rompere gli schemi (e le scatole) nel mondo dei servizi di taxi, troppo stantio e corporativista per chi ama la concorrenza ad ogni costo.
Quello che è successo recentemente però è che un think-tank americano di impostazione ultra-progressista, il WRI Ross Center for Sustainable Cities, ha stilato un elenco (che trovate qui completo) di dieci principi da raccomandare per lo sviluppo delle città, dei loro cittadini e della mobilità al loro interno.
Quello che ha fatto innamorare i colossi delle flotte on demand è stato il decimo ed ultimo: “sosteniamo il principio che in aree urbane dense veicoli autonomi dovrebbero essere affidati solo a flotte condivise“.
In altri termini, come ha riassunto un altro think-tank d’impostazione libertarian come il Competitive Enterprise Institute, Uber, Lyft & C. puntano ad occuparsi di ogni servizio di mobilità individuali nelle metropoli liberandosi della concorrenza più pericolosa: chiunque volesse, da privato cittadino, acquistare e usare un veicolo autonomo.
Chi ha scritto quei principi della mobilità condivisa vorrebbe veicoli autonomi vivibili, economicamente accessibili e sostenibili. L’ultimo aspetto si traduce nell’essere a zero emissioni.
Per quanto riguarda il resto appare essenziale ai sostenitori che, visto il potenziale dirompente dei robo-taxi, questi siano sia condivisi per ridurre l’impatto sulla congestione del traffico.
Non proprio una sorpresa visto che i servizi come Uber, secondo uno studio recentissimo, non migliorano il traffico, almeno non quello di New York.
Inoltre, sempre secondo il WRI Ross Center for Sustainable Cities, le peculiarità dei vicoli autonomi (la maggiore necessità di manutenzione determinata dall’uso quasi 24/7 e la costante vigilanza sulla cyber-sicurezza, ad esempio) richiederanno gestioni professionali.
Il tentativo di lobby da parte di società dei taxi on demand e del car sharing per crearsi una politica normativa sfacciatamente favorevole, sembra però destinato a scontrarsi prima o poi non solo con l’opposizione ideologica pro-concorrenza, ma con un ostacolo molto più coriaceo: i grandi gruppi dell’auto.
In buona sostanza se è comprensibile che a Uber o a Lyft piaccia l’idea che in un’area metropolitana ci sia un numero relativamente limitato di robo-taxi tra i quali scegliere, potete immaginare quanto sia positiva la reazione di chi invece di quelle auto ne vorrebbe vendere il maggior numero possibile.
E i gruppi dell’automobile, anche se gradiscono firmare contratti per grandi volumi (come ha fatto Volvo con Uber o di recente FCA con Waymo) ben difficilmente rinunceranno senza obiettare all’opportunità di vendere singoli modelli, magari anche più accessoriati e personalizzati, a privati cittadini.
L’iniziativa della lobby delle flotte non riguarderebbe la possibilità di vendere veicoli autonomi in aree rurali, ma questa resta la parte meno attraente del mercato per le case auto.
Inoltre, per quanto riguarda la popolazione urbana (tra l’altro in crescita su scala globale) non è difficile immaginare una lunga serie di motivi per cui una parte potrebbe continuare a voler comprare veicoli anche quando fossero equipaggiati di sistemi di guida ad elevata automazione.
