Quello che c’è da imparare dal podio della gara di Formula E a Santiago

La prima doppietta nelle monoposto elettriche grazie a Vergne e Lotterer ci costringe a domandarci se stiamo per assistere al rilancio degli assemblatori

La corsa di Santiago, col suo finale divertente a dispetto dell’assenza di sorpassi, per la prima volta in assoluto ha fatto registrare nella serie per monoposto elettriche una doppietta di uno stesso team: Jean-Eric Vergne ed André Lotterer hanno finito nell’ordine davanti a Sebastien Buemi e il francese ora è il nuovo leader del campionato di Formula E.

Un fatto così insolito (almeno nelle gare di monoposto elettriche) è reso ancora più insolito dal fatto che il team autore della prodezza, Techeetah, è l’unico che non sia anche costruttore: in pratica è cliente Renault. Dalla casa transalpina acquista le parti libere della vettura (motore elettrico, inverter, trasmissione, sospensione posteriore).

Un cliente così abile (della squadra fanno parte anche due tecnici italiani, ed italiana è la coordinatrice) da battere il costruttore: il terzo arrivato Buemi guidava proprio una Renault e.Dams ufficiale. Nella storia delle competizioni, lo diciamo per chi si fosse appassionato alla Formula E senza però esserlo delle corse a 360°, non si tratta di un fatto così raro.

Nell’era delle favolose vetture della categoria Gruppo C, ad esempio, Porsche vendeva le sue 956 e 962 a clienti sportivi. Alcuni, come i fratelli Kremer o il team di Reinhold Joest, erano così preparati ed abili da riuscire a mettere le proprio vetture davanti a quelle ufficiali, perfino alla 24 Ore di Le Mans.

Ma in effetti quello che Techeetah oggi è appena riuscita a fare in Formula E è riportare in voga, almeno per qualche tempo, una figura che Enzo Ferrari cordialmente detestava: quella dell’assemblatore.

Per il Drake di Maranello non c’era niente di peggio di avere a che fare con qualcuno che, contando su fiuto ed esperienza nelle corse (un nome a caso: Ken Tyrrell) sapesse mettere insieme un buon motore, un buon cambio, telaio, aerodinamica all’altezza, completandoli con un pilota adeguato a battere il costruttore di auto da corsa per eccellenza. Magari per dieci anni di seguito, come avvenuto a cavallo degli anni ’60 e ’70.

Cosa ha a che fare questa divagazione storica con l’attuale Formula E? Nelle settimane che hanno preceduto l’inizio del campionato, ed anche dopo, siamo stati bombardati da una comunicazione a senso unico sul fatto che la serie creata da Alejandro Agag sia rimasta la sola alternativa in tutto il motorsport che per le case automobilistiche valga la pena di valutare per il futuro dal punto di vista dell’immagine e del marketing.

Quella narrativa andrà però aggiornata però prendendo doverosa nota del fatto che in Cile a mettere in riga tutti quanti è stato un assemblatore, non una casa auto.

Techeetah è un team con capitali cinesi, tra i quali quelli del campione di basket NBA Yao Ming. Ma non ha alle spalle un costruttore cinese e nemmeno una startup della tecnologia: ha alle spalle un signore australiano con una storia da uomo di corse che si chiama Mark Preston.

Uno che, dopo aver lavorato in una casa automobilistica che nemmeno produce più (la Holden), è stato trascinato in Inghilterra dalla passione per le corse. E lì ha visto gli alti e bassi della Formula 1: dalle scarse risorse della Arrows alla McLaren dei tempi migliori. Così ha avuto modo, seduto a scrivanie vicino a gente come Adrian Newey e Mike Coughlan, di imparare cosa serve e cosa no, in un paddock ed in una officina.

Un addetto ai lavori delle corse come Mr. Preston, che nel suo periodo come team principal della SuperAguri certamente ha imparato a destreggiarsi tra budget risicati, è la persona in grado di lavorare nel modo più efficiente in determinate condizioni.

Ad esempio in un campionato come la Formula E in cui ci sono numerose limitazioni alle opportunità di ricerca e sviluppo e nel quale i budget sono circoscritti, come succede alle startup. Guarda caso, Preston ha fondato anche la startup della guida autonoma StreetDrone.

Invece, quando i budget crescono, nel giro di poco tempo a giocare per il primato resta solo chi ha fondi adeguati: in Formula 1, con la vistosa eccezione della Red Bull, si tratta delle grandi case.

Ma questo sembra suonare un campanello d’allarme per le prospettive della case auto che stanno affollando le griglie della Formula E. Dobbiamo ricordarle? Oltre ad Audi e Renault che hanno vinto gli ultimi campionati ci sono Jaguar, BMW e Porsche in arrivo.

Nelle prime trasferte, a parte Techeetah che ora si gode il primo posto di Vergne, chi ha fatto miglior figura? Mahindra, con tutto il rispetto non proprio un costruttore premium e DS, che invece nella cerchia premium punta ad entrare ma finora è soprattutto un partner commerciale più che tecnico

E i due team che finora sono i più pericolosi rivali di Techeetah sono l’ennesimo esempio di strutture (con sede a Silverstone o nei paraggi) messe al mondo da transfughi della Formula 1 o provenienti dalla gavetta di categorie minori, talvolta dal respiro internazionale com’era la ormai defunta A1GP.

Si potrebbe obiettare che con l’arrivo delle nuove monoposto (appena presentate) tutti o quasi i posti in griglia finiranno per essere associati a questa o quella casa.

In passato abbiamo già visto nell’automobilismo periodi di improvviso e perfino euforico interesse. Dai rally alle categorie endurance, si sono rivelati fiammate di breve durata. Perché più sono quelli che partecipano e più sono quelli che perdono.

Perciò ora Agag può stendere il tappeto rosso alle case auto in arrivo. Ma la presenza a lungo termine di marchi prestigiosi in una categoria irriverente come si sta rivelando la Formula E (e questo comincia a rendercela simpatica) e nella quale il budget non è lo specchio del risultato in pista non pensiamo sia da prendere come una certezza incrollabile.

Purtroppo per i gruppi tradizionali dell’auto, la sola cosa che può dare loro garanzie di prevalere, o come minimo di essere in lizza per il successo, è tagliare le ali ai rivali grazie al gonfiarsi dei budget, mettendo così all’angolo chi non sarà in grado di raccogliere sempre più capitali.

Ma, ironicamente, sono proprio gli attuali (ragionevoli) costi della Formula E ad aver incoraggiato case come Audi, Mercedes, Porsche a lasciare categorie con una tradizione motoristica come il DTM o il WEC, ma ben più onerose.

Così don Agag, ogni volta che prende una decisione ponderata e ragionevole come come quella di congelare la liberalizzazione delle batterie che equipaggeranno le monoposto della prossima generazione, sta inviando una buona notizia a chi è abituato a guadagnare decimi lavorando con piccoli budget, non ai grandi marchi dell’auto. Che, come Enzo Ferrari, potrebbero tornare a misurarsi con l’incubo degli assemblatori.